De største byer er hårdt belastede af trafik, og alle prognoser peger på, at det vil blive meget værre, hvis bilerne fortsat får lov at regere. Antallet af biler vokser støt, vi bruger mere og mere transport, og vi klumper os sammen i byerne. Resultatet er stigende trængsel. Bilisterne sidder kofanger ved kofanger på indfaldsvejene til byen, eller cirkler rundt på jagt efter en parkeringsplads længere og længere fra, hvor man egentlig skal hen.

Den seneste danske opgørelse af tabet i forbindelse med trængsel i biltrafikken blev lavet i 2010. Dengang lå det samlede antal forsinkelsestimer på ca. 128.000 timer i døgnet – svarende til 22.000 fuldtidsstillinger på årsbasis. Siden er antallet af biler steget med 22 pct., og væksten ser ud til at fortsætte.

I Trafikministeriets rapport ”Mobilitet for fremtiden” fra marts 2018 vurderes det, at biltrafikken i de fire største danske byer vil vokse med 47 pct. frem mod 2030 – og at bilisterne til den tid vil bruge to og en halv gange længere tid på at sidde i trængsel, end vi gør i dag. En opgørelse fra januar i år viste, at gennemsnitshastigheden på de mest trafikerede strækninger i København, Århus, Aalborg og Odense ligger på omkring 10 km/t i myldretiden. Se figur 1.

Klimaet skubber på nye løsninger

Ved Folketingets åbning i starten af oktober annoncerede statsminister Lars Løkke Rasmussen (V), at regeringen vil standse salget af benzin- og dieseldrevne biler fra 2030. Til den tid forestiller Lars Løkke sig, at der vil være en million elbiler på de danske veje.

Men også elbiler fylder. I København bruges to tredjedele af gadernes areal til kørebaner og parkering langs kantstenene. Der er hård kamp om parkeringspladserne, og det er dyrt at stille bilen fra sig: I Københavns indre by er timetaksten 36 kr., i Århus’ bymidte koster det 22 kr. i timen.

Alt i alt er kombinationen af storby og privatbilisme tydeligvis under pres.

Alternativerne er heldigvis i hastig udvikling. Ikke mindst Københavns Kommune har igennem et par årtier målrettet arbejdet på at øge brugen af cykler og kollektiv trafik. Og med mærkbar effekt: I dag tager 43 pct. af københavnerne cyklen til arbejde eller til uddannelsesinstitution.

Cyklernes hovedstad kan få en mangfoldighed af køretøjer

Cyklerne er samtidig blevet en vigtig del af Danmarks image. Når København rangerer blandt verdens bedste storbyer at leve i, er det i høj grad, fordi det er en god cykelby. Man kan blot prøve at forestille sig, hvordan det ville være, hvis cyklisterne ikke som nu erstattede 124.000 bilture i døgnet i hovedstadsregionen.

Igennem de seneste 10 år er cykeltrafikken i København steget 20 pct., og i de sidste fem år har elcykler været med til at få flere til at cykle længere. Brancheorganisationen Danske Cykelhandlere skønner, at omkring 12 pct. af de cykler, der sælges i Danmark i dag, er elcykler.

Men elcyklerne får snart selskab af en lang række andre nye, små elektriske køretøjer. Den 1. januar træder en ny bekendtgørelse fra Transportministeriet i kraft:

På forsøgsbasis gøres det lovligt at køre med elektriske løbehjul og selvbalancerende køretøjer på cykelstierne. I storbyer som San Francisco, London og Paris, og ikke mindst i Kina, har de nye køretøjer allerede sat deres præg på trafikken.

Der er en fascinerende mangfoldighed af elektriske køretøjer på vej. Fra selvbalancerende, motoriserede skøjter og unicykler, til kabine-scootere – og ”speed pedelecs”, de kontroversielle særligt kraftige elcykler, der kan køre op til 45 km/t.

På lidt længere sigt vil vi også se selvkørende biler og busser på gaderne, og små, autonome udbringningsrobotter.

El-køretøjer er – lidt – mere klimavenlige

Det er forbløffende kompliceret at sammenligne C02-belastningen ved forskellige transportformer. I meget grove træk er udledningen fra en elbil mellem en tredjedel og halvdelen af udledningen fra en tilsvarende benzin- eller dieselbil.

Men, som bl.a. det danske Klimaråd beskriver i en analyse fra oktober, så afhænger klimabelastningen i høj grad af, om den strøm, som elbilen bruger, produceres med kulkraft eller med vedvarende energi. Desuden er miljøbelastningen ved at fremstille elbiler større, fordi batteri-produktionen er energikrævende.

Elcyklers energiforbrug afhænger af, hvor meget brugeren selv tramper med i pedalerne.

I grove træk bruger en elcykel 10-20 gange mindre energi end en elbil. E-løbehjuls energiforbrug er i samme størrelsesorden som elcykler.

Individuelle transportløsninger sammensat til lejligheden

Måden, vi benytter de mange forskellige køretøjer på, er også under forandring. Delebiler er blevet populære i byerne for folk, der ikke dagligt har brug for en bil. Delecykler og deleløbehjul er blevet almindelige i storbyer over hele verden, og spørgsmålet nu er om de fremover også vil blive anvendt af andre end turister.

De fleste danskere har i forvejen mindst én cykel. Hvis danskerne i stedet skulle begynde at bruge delecykler i hverdagen, ville det være, fordi det passer godt med et skifte i retning af mobilitet som en service – det kaldes på engelsk ’MaaS’; Mobility as a Service. Se også Persontransport kan blive techgiganternes nye slagmark.

Tanken i MaaS er, at man, hver gang man har behov for transport, får sammensat en løsning, der passer til lejligheden, alt efter tidspunkt, formål, vejr, og hvilke køretøjer der er til rådighed.

Ulempen ved kollektiv trafik i dag er det, som kaldes ”the last mile problem”. Som bruger skal man i reglen først gå for at komme til det nærmeste stoppested, og senere fra stoppestedet og helt hen til ens destination. Bilens fordel er, i princippet, at man kan køre direkte hele vejen fra dør til dør. Men i praksis bliver man, som beskrevet i indledningen, i stigende grad udfordret af trængsel og problemer med parkering.

I stedet kan løsningen blive, at man benytter en kombination af forskellige transportmidler, så man eksempelvis cykler til en station, tager toget eller bussen, og derefter kører det sidste stykke på en cykel eller et elektrisk løbehjul.

For at fungere godt kræver det, dels at der er en række køretøjer tilgængelige, som man let kan vælge imellem – dels at der er en overordnet tjeneste, der kan koordinere brugernes behov med de passende og ledige køretøjer, så alle dele af turen passer let og præcist sammen.

Det er i den sammenhæng, at cykler, løbehjul og biler på delebasis bliver interessante. Det er mere fleksibelt og effektivt, hvis man kan tage en bil, en cykel, et løbehjul og blot stille den fra sig igen, når man skifter til et andet transportmiddel.

Risiko for nye monopoler

Mobilitet som service betyder, at den, der ejer platformen, får en nøgleposition. Hvis alle vores transportløsninger sammensættes og betales gennem den samme app, er det vigtigt, hvem der driver den app.

Er det et bredt samarbejde af spillere, inklusive offentlige trafikselskaber, der fokuserer på at optimere nytten for brugerne, eller er det en stor privat spiller, eksempelvis Google eller Uber, der opnår en dominerende position og derfor kan bestemme, hvilke udbydere der får mulighed for at være med til at levere løsningerne?

I Danmark er Rejsekortet i dag langt den største platform, men det er ikke utænkeligt, at globale spillere med tiden kan erobre pladsen som danskernes vigtigste mobilitets-app.

Byerne vokser i Danmark og globalt

Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivning spår, at indbyggertallet i København vil vokse med 100.000 personer frem til 2030. Samtidig bliver der 11 pct. flere indbyggere i Århus, 7 pct. flere i Aalborg og 6 pct. i Odense. Og det er endda i småtingsafdelingen i forhold til tendenserne på globalt plan.

I 2050 regner FN’s befolkningseksperter med, at to tredjedele af klodens befolkning bor i byer, og det er skræmmende at tænke på trængslen, hvis megabyer som Shanghai, Mumbai og Accra fortsætter med at øge antallet af biler.

Der er altså god grund til, at verden tænker i alternativer til bilen. Løsninger, der fylder, støjer og sviner mindre – og som får mennesker hurtigere frem til målet gennem storbyen. Bilerne forsvinder ikke de første mange år, men de vil blive afløst og suppleret af en mangfoldighed af mikro-køretøjer og en betydeligt tættere koordination af trafikken.

Den tid, hvor bilerne frit kunne tumle sig som byernes konger, begynder at rinde ud.