Der findes smukke ord om et CO2-neutralt København i 2025. Og det lyder da også rigtig godt, men hvis tanken om at være CO2-neutral ikke inkluderer transport, shopping, mad og luftfart, så har det slet ikke den store betydning.”

Sådan lød dommen fra det verdenskendte, svenske og blot 16-årige klima-ikon Greta Thunberg, da hun i maj måned besøgte København. Talen holdt hun foran tusindvis af danskere, der tog del i Folkets Klimamarch, men ordene var rettet til politikerne på Københavns Rådhus.

De københavnske politikere har på den ene side etableret København som et forbillede, som klimaforkæmpere ønsker, at andre skal lære af. På den anden side indebærer ambitiøse mål og stort anlagte kampagner en risiko for ’greenwashing’, der kan give offentligheden indtryk af, at problemerne er løst, uden de reelt er det.

”Faktisk kan det gøre mere skade end gavn at sende sådan et budskab om, at der bliver handlet, hvis det slet ikke passer,” fastslog Greta Thunberg også i sin tale.

LÆS OGSÅ: Frank Jensen: Vi vil gøre det nødvendige

For at blive CO2-neutral skal København kompensere for den Co2 der udledes ved at producere mere strøm end byen selv bruger og give plads til flere grønne områder, der optager CO2.

Ambitionen blev formuleret tilbage i 2012, da Københavns Borgerrepræsentation enstemmigt vedtog Københavns Klimaplan KBH2025. En ambitiøs plan, der skal gøre København CO2-neutral i 2025 som den første hovedstad i verden. Og en plan, der med bred politisk opbakning altså allerede for syv år siden definerede konkrete mål, delmål og initiativer inden for trafik, energi og affald.

Det kan de færreste storbyer prale af.

Planen om CO2-neutralitet har allerede sat sine tydelige spor på København.

Kraner og grønne hegn vidner om den metro-cityring, der skal åbne i år. Hovedstadens indbyggere følger et større skraldesorteringssystem, der begrænser afbrændingen af affald. Og når københavnerne cykler til og fra arbejde – det gør 62 procent i øvrigt dagligt – så foregår det ofte på nogle af de brede supercykelstier, som er blevet anlagt for at reducere biltrafik og promovere grøn transport. Udover at gavne klimaet, gør det også luften renere og sænker byens støjniveau.

Siden 2005 har København ifølge kommunens egne tal reduceret sin CO2-udledning med 42 procent – primært fordi energiproduktionen i København og nationalt i disse år omlægges til biomasse og vind.

Det er resultater, der vækker respekt ude i verden. I 2014 fik København titlen som ’Europas Miljøhovedstad’, og internationale aviser har lavet reportager fra den miljørigtige storby og skrevet om den danske cykelhovedstads ambitiøse klimapolitik.

I oktober er København vært, når 40 storbyer samles og taler klima.

Problematiske regnestykker

Sammenlignet med andre storbyer i verden, fremstår den danske hovedstad således som en klar frontløber. Cyklerne er prioriteret over bilerne i trafikken. Metroen udbygges fortløbende, og vindmøllerne snurrer ud for kysten.

Greta Thunbergs kritik af kommunens klimaregnskab er imidlertid ikke uden bund i virkeligheden, for glansbilledet falmer en smule, når man ser nærmere på klimaregnestykkerne.

For det første viste kommunens egen midtvejsevaluering sidste år, at København ikke når at blive CO2-neutral inden 2025 – selv hvis kommunens nuværende initiativer lykkes. Medmindre kommunen finder på nye, meget effektive tiltag i en fart, vil hovedstaden netto udlede 200.000 ton CO2 i 2025 i stedet for det nul, der var målet. Det viser kommunens egen midtvejsevaluering.

Og så er der selve regnestykkerne.

I 2010 lå kommunens samlede CO2-emission på 2.515.250 ton. Det svarer til 4,7 tons per indbygger. Men på bare syv år er det tal faldet drastisk til 1.486.148 ton – eller 2,4 ton CO2 per indbygger. Altså næsten en halvering, ifølge kommunens beregninger.

Et resultat, som kommunen stolt viser frem for omverdenen – og som skaber håb om, at målet om CO2-neutralitet i 2025 faktisk kan nås.

Desværre indeholder regnestykket en række problemer.

Mandag Morgen er dykket ned i fire grundlæggende ’udfordringer’ med de københavnske klimaregnestykker.

1. Klimaplanen går ikke i nul

København vokser årligt med 10.000 indbyggere. Målet om Co2-neutralitet skal altså derfor både knække en stigende kurve og tvinge udledningerne helt ned i netto nul.

For at blive CO2-neutral i 2025 skal København ganske enkelt bruge mindre fossil energi, end byen gør i dag.

Det skal blandt andet ske ved at omstille energiproduktionen til grønne energiformer. For at opveje den udledning, der fortsat vil være fra blandt andet transport, skal København producere et overskud af grøn energi, der modsvarer udledningen, lyder det i kommunens klimaplan.

Da klimaplanen blev vedtaget i 2012 viste tal fra kommunen, at CO2-udledningen i København ville være 1,9 millioner ton i 2011. Allerede dengang forventedes det, at udledningen ville falde betydeligt på grund af allerede planlagte aktiviteter, f.eks. omlægning fra kul til biomasse på kraftvarmeværkerne i Hovedstadsregionen, mere vedvarende energi i det danske elnet og strammere EU-krav til bilers brændstofeffektivitet. Men fremskrivningerne dengang viste også, at der uden yderligere initiativer stadig ville være en CO2-udledning i København på 1,2 millioner ton CO2 i 2025.

For at nå målet om klimaneutralitet i 2025 har kommunen siden arbejdet med at nedbringe Co2 på fire fronter: energiforbrug, energiproduktion, grøn mobilitet og Københavns Kommune som klimavirksomhed. Metroen og supercykelstierne har givet københavnerne en grønnere transportform, vindmøllerne snurrer for fulde drøn ved kysterne, grønne arealer og grønne bygninger springer frem flere steder, og kommunen stiller ambitiøse miljø- og klimakrav til egen drift og til leverandører. Kommunen er nået langt. Men altså ikke helt så langt, som man håbede.

Transportområdet rummer både succeser - metroen og supercykelstierne – og et kæmpe politisk kuldsejlet prestigeprojekt - betalingsringen rundt om København. Den skulle efter planen have bidraget med en reduktion på hele 75.000 ton CO2.

Socialdemokraterne og SF lancerede betalingsringen op til forrige folketingsvalg, men måtte droppe den igen, fordi løsningen var så upopulær i forstæderne, at ingen længere ville lægge stemmer til den. Dermed røg kommunens største enkeltbidrag til at få udledningen ned også.

Overborgmester i København Frank Jensen (S) var da også hurtig til at sende aben videre til landspolitikerne, da han blev konfronteret med Greta Thunbergs kritik af hovedstadens planer:

”Min bøn er sådan set den samme som demonstranternes. Nemlig at Christiansborg hjælper os med den grønne omstilling – i stedet for som den tidligere regering at bremse vores initiativer,” sagde Frank Jensen til dr.dk. 

Også i Københavns teknik- og miljøforvaltning krydser den fungerende borgmester fingre for, at den regering, der skal tænke nyt efter det seneste folketingsvalg, vil være mere lydhør over for hovedstadens problemer med biltrafik.

”En ny regering skal indføre roadpricing og gøre det muligt for kommunen at stille skrappe miljøkrav til de biler, der skal køre på vores veje,” siger Karina Vestergård Madsen (EL) til Mandag Morgen.

Samtidig vil kommunen have lov til helt at forbyde diesel- og benzinbiler i dele af byen og på sigt i hele byen.

”Det er allerede muligt i andre europæiske storbyer, og hvis København skal bevare den grønne førertrøje, skal vi have samme muligheder,” siger den fungerende miljøborgmester.

Men hvis den grønne førertrøje virkelig skal forbindes med København, skal der sættes ind med lidt af en slutspurt frem mod 2025, erkender miljø- og teknikborgmesteren. Det kræver, at borgerne i endnu højere grad tager cyklen og smider mindre ud til forbrænding.

”Vi har haft et meget stort fokus på den strukturelle omstilling, for eksempel af energiproduktionen, da den udgør en stor del af CO2-udledningen. Det er en dyr, men også lavthængende frugt, da den ikke stiller krav om en adfærdsændring hos den enkelte københavner, der groft sagt bare kan fortsætte med at skrue op for varmen og bruge mere el, fordi det, der kommer ud af radiatoren og stikkontakten, ikke belaster klimaet,” siger Karina Vestergård Madsen.

”Men skal vi nå helt i mål med vores plan, er vi også nødt til at arbejde mere med de ting, der kræver en ændret adfærd. Københavnerne skal blive endnu bedre til at sortere affald, og de skal blive bedre til at lade bilen stå og bruge de grønne transportformer.”

2. Vindmøller i Sønderborg tæller med i Københavns klimaregnskab

Den anden finger, man kan sætte på Københavns klimaregnskab, er spørgsmålet om, hvor CO2-reduktionen egentlig kommer fra.

I evalueringsrapporten hører vindmøllerne til den halvdel af initiativerne, der går godt, og som forventes at kunne være med til at tilvejebringe de CO2-reduktioner, kommunen havde sigtet efter.

Det er særligt initiativer i energiproduktionen, der tæller godt i regnskabet. Disse initiativer dækker blandt andet over opsætning af vindmøller og sortering af affald. De to områder alene forventes i 2025 at bidrage med reduktioner på cirka 470.000 ton CO2 af de 875.000 ton CO2, som kommunen i 2025 regner med at udlede, hvis der ikke igangsættes ekstra initiativer.

Vindmøllerne står altså for en meget stor del af den reduktion, der allerede er opnået.

Faktisk har Københavns Kommune sammen med Hovedstadsområdets Forsyningsselskab, HOFOR, over årene etableret så mange møller i kommunen, at kommunen nu er løbet tør for plads til nye vindmøller.

Den oprindelige plan var at opstille vindmøller ved Kalveboderne på Amager, hvilket ville bidrage til målet om, at ti procent af vindenergien skal komme fra vindmøller i selve kommunen.

Men planen om vindmøllerne på Amager blev mødt med protester fra Hvidovre Kommune og en række borgere. I 2015 kom Natur- og Miljøklagenævnet med en afgørelse, der afviste at tillade vindmøllerne – med begrundelsen, at ”en opstilling af fire store vindmøller ved Kalvebod Syd vil være en så betydelig tilstandsændring af kystområderne langs kysten omkring Kalveboderne og langs kysten af de inddæmmede, fredede arealer af Vestamager, at dette ikke vil være foreneligt med de væsentlige landskabelige, naturmæssige og rekreative værdier, der knytter sig til disse områder.”

På grund af pladsmanglen er Københavns Kommune derfor begyndt at opstille vindmøller i andre kommuner – eksempelvis Sønderborg Kommune. Problemet er, at den reduktion i CO2-udledningen, som vindmøllerne bidrager til, tæller dobbelt. CO2-udledningen kan fratrækkes både i Københavns Kommunes og i Sønderborg Kommunes klimaregnskab.

Jakob Stoustrup, professor ved Institut for Elektroniske Systemer ved Aalborg Universitet, har ikke hørt om andre kommuner, der opsætter vindmøller uden for kommunegrænsen for derefter at tælle det med i eget CO2-regnskab.

”Det er klart, at det ikke giver mening, hvis én vindmølle tæller dobbelt, og så kan jeg godt forstå, hvis der opstår en kritik om 'greenwashing'. Men det er i det hele taget også et komplekst spørgsmål, man stiller, når man spørger, hvad det vil betyde, at en kommune er CO2-neutral,” siger han.

Ifølge Jakob Stoustrup må kommunerne derfor blive enige om en fælles måde at opgøre CO2-udledningen på, hvis regnestykket i sidste ende skal give mening.

”Men når det er sagt, så er det fornuftigt nok, at kommunerne tænker i fællesløsninger til energi. Grøn energi er nem at flytte, og derfor er det hensigtsmæssigt, at man ikke tænker for lokalt med energiproduktion og -lagring,” siger Jakob Stoustrup.

”Regner man socioøkonomisk på det, giver det mening, at man finder nogle løsninger sammen, således at når man skal have grøn energi i København, så er det centrale, at der er en mulighed for at købe den grønne strøm, og ikke at der står en vindmølle inden for kommunegrænsen,” siger han.

Københavns Kommune og HOFOR undersøger lige nu muligheden for at opstille kystnære vindmøller i Ørestad. Men foreløbigt er en del af de møller, der hjælper hovedstadens klimaregnskab, altså placeret – i Sønderborg.

3. Københavnernes forbrug tælles ikke med

Et tredje problem ved de grønne regnestykker på Københavns Rådhus er, at en af de helt store klimabelastninger − københavnernes forbrug − er udeladt.

Det, mener den grønne tænketank Concito, er problematisk.

Når klimaaftrykket skal beregnes, er der overordnet set to måder at gøre det på: geografisk og forbrugsmæssigt. Københavns Kommune beregner sit klimaaftryk ud fra en geografisk defineret beregning: altså hovedsageligt, hvad der sker inden for kommunegrænsen samt et fradrag for at købe grøn energi udefra.

Det er i tråd med den officielle måde at beregne på. Sådan beregnes der eksempelvis også på nationalt plan. Men det betyder også, at for eksempel fødevarer og forbrugsgoder produceret uden for kommunegrænsen ikke er talt med i kommunens klimaregnskab.  

Derfor er københavnernes CO2-aftryk reelt væsentligt højere end det tal, man kan læse i kommunens CO2-regnskab.

Hvis København fortsat vil spille rollen som grøn frontløber, bør kommunen derfor ikke alene fokusere på mål og beregninger, som skal få klimaplanen i hus. Der skal også indledes en dialog med borgere, erhvervsliv og den danske stat om, hvad der skal til for at tage livtag med de forbrugsrelaterede CO2-udledninger, som både København, andre byer og staten indtil videre er gået et pænt stykke uden om.

Og det er ikke for sent, siger Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent for transport og byer hos Concito, men det kan blive svært.

Ifølge Henrik Gudmundsson kan det nemlig være både grænseoverskridende og vanskeligt for en kommune at bestemme, hvad indbyggerne for eksempel må spise, og hvordan de må bruge transport.

”Hvis vi får ændret borgernes adfærd og dermed klimaaftryk, ville det være et område, hvor vi virkelig kan flytte noget klimamæssigt. Men spørgsmålet er, hvordan kommunen skal gribe det an. Det er jo fint, hvis vi alle i morgen frivilligt ændrer vores egne forbrugsmønstre, så vi klimabelaster mindre, men det sker næppe. Derfor hjælper det mere, hvis kommunen fastsætter nogle rammer, der hjælper os til at gøre det,” siger Henrik Gudmundsson.

Concito har ikke lavet en decideret handlingsplan for, hvordan Københavns Kommune kan gå til opgaven med at gøre indbyggernes adfærd mere klimabevidst, men Henrik Gudmundsson fortæller, at der er to spor, kommunen kan gå i gang med; det, de selv har kontrol over, og det, borgerne skal hjælpes på vej med.

For eksempel nævner han, at Københavns Kommune kan implementere en klimaplan for indkøb i kommunens institutioner. Ligesom kommunen i dag har fastsatte rammer, i forhold til hvor meget økologi skal fylde i de indkøb, kommunen står for i daginstitutionerne, kan kommunen også lave rammer for, hvor meget kød, plantefars og mælk med mere der skal indkøbes. En slags klima-madplan om man vil.

Et andet sted, hvor kommunen også har en vis kontrol over udfaldet og kan gå i gang, er ved parkeringsmulighederne i København, siger Henrik Gudmundsson. Han forestiller sig eksempelvis, at kommunen ved fremtidige byggetilladelser forudsætter, at parkeringspladser skal være forberedt til opladning af elbiler.

Lidt sværere vil det være inden for de områder af borgernes adfærd, som kommunen ikke har kontrol over, siger Henrik Gudmundsson.

En måde at gå til det arbejde på ville være at understøtte lokale fællesskaber, der kan være med til at inspirere borgerne til bedre vaner. Det kan ifølge ham for eksempel foregå gennem events og oplysningsmateriale, der i højere grad kan inspirere og nudge borgerne til at være mere klimabevidste, når de køber ind, handler på nettet, pendler til og fra arbejde.

”Men uanset hvordan de griber det an, er det svært at tro på, at resultaterne kan slå stærkt igennem i regnskabet i forhold til målet for 2025,” siger Henrik Gudmundsson.

”Vi har det lidt ambivalent med planen om et CO2-neutralt København i 2025. På den ene side er det stærkt og glædeligt, at vi har en kommune, der er så ambitiøs, som Københavns Kommune er, men på den anden side kan de også blive fanget lidt i deres egen mål-gymnastik. Når man har for travlt med at opnå fastsatte mål, kan man komme til at spænde ben for sig selv,” siger Henrik Gudmundsson.

Han nævner Amagerværket som et eksempel på en måde, Københavns Kommune har igangsat projekter, der skal hive CO2-regnestykket i den rigtige retning. Amagerværket er i dag gået over til at fyre med træpiller. Det tæller godt i kommunens samlede regnskab, hvorved CO2-udledningen falder, men det er ikke nødvendigvis særligt klimavenligt, siger Henrik Gudmundsson.

”Importeret biomasse tæller som nul i regnskaberne, men på globalt plan udleder det faktisk umiddelbart mere CO2 at afbrænde træpiller, end hvis man brænder kul. På lang sigt kan det hele i bedste fald indhentes, hvis der bliver plantet flere træer og skove, men lige nu er det til dels en lappeløsning for at nå i mål med regnskabet inden 2025,” siger han.

Derfor er den overraskende konklusion fra klimatænketankens specialist i transport og byer, at det faktisk ville være bedre for klimaet, hvis Københavns politikere ikke var så optagede af at få deres egen ambitiøse plan i mål.

”Det havde været spændende, hvis kommunen havde satset på at implementere noget mere dybdegående som for eksempel reparation af produkter eller markante fortrin for grøn transport. Kommunen bør i virkeligheden nok hellere fokusere mindre på deres mål om CO2-neutralitet i 2025 og i stedet tage fat der, hvor det virkelig kan gøre en forskel. På den måde vil man formentlig også gøre både klimaet og verden en større tjeneste,” siger Henrik Gudmundsson.

4. Planen høster de lavthængende frugter

At være CO2-neutral betyder ikke, at man er CO2-fri. Det betyder derimod, at København ikke udleder mere CO2, end der absorberes.

Derfor har København også stort fokus på initiativer, der kan gøre kommunen grønnere. Blandt andet skal nyplantede træer være med til at kompensere for den CO2, der udledes ved kommunens flyrejser. Samtidigt skal der etableres grønne tage ved hjælp af græs og grønne facader, og byrummet skal klimatilpasses til fremtidens klimaændringer, der blandt andet kan byde på stormflod og ekstreme regnskyl.

Men Henrik Wenzel, professor og centerleder ved Kemi-, Bio- og Miljøteknologi ved Syddansk Universitet i Odense, kalder Københavns Kommunes planer og regnestykke for en CO2-kompensation snarere end CO2-neutralitet.

”I det store hele giver det god mening at binde mere kulstof i jorden,  men det er også kun en engangsting, indtil du opnår en ligevægt, og så kan der ikke bindes mere. På den måde er der meget at komme efter rent CO2-regnskabsmæssigt, og kommunen får meget for pengene, men kompensation er stadig en lavthængende frugt, som alle kan plukke. Der er en begrænset mængde CO2-reduktion at hente her, og dem, der kommer først, tager naturligvis blot de lavthængende frugter fra andre,” siger han.

”Jeg synes, kommunens strategi bliver problematisk, når man bliver ved med at plukke de lavthængende frugter, for vi har ikke særligt lang tid igen, hvis vi skal nå at handle til fordel for klimaet. Vi skal også i gang med de reelle løsninger på den svære del af energisystemet, og det haster,” understreger miljøprofessoren.

Ifølge den seneste klimarapport fra Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) forventes vandstanden omkring Danmark at stige 0,1-0,6 meter, hvis man skal følge det mest optimistiske scenarie. I det værste scenarie varsler IPCC 0,3-0,9 meter forhøjet vandstand.

Henrik Wenzel mener, at kommunen i højere grad bør tage fat, hvor vi for alvor har en udfordring. Han nævner selv etableringen af en flybrændstoffabrik, der kan producere klimavenligt flybrændstof, som en konkret løsning.

Ifølge Henrik Wenzel vil det, der i fremtiden kommer til at koste flest penge, nemlig være de brændstoffer, vi ikke kan undvære, eksempelvis til flytransport og skibstransport. Ingen andre i verden har forsøgt sig med at producere klimavenligt flybrændstof i fuld skala, og derfor vil sådan et projekt både gøre noget godt for verdens klima og kunne fungere som et eksporteventyr for Danmark, siger han.

Det ville ifølge Henrik Wenzel også få langt større effekt i verdens samlede klimaregnskab at udvikle en perspektivrig løsning, som andre kan følge efter, end at en enkelt dansk kommune bliver CO2-neutral. Danmark udgør trods alt kun en promille af verdens samlede CO2-udledning.

”Københavns Kommunes projekt med at blive CO2-neutral i 2025 batter i den forstand, at København kan være rollemodel for andre storbyer rundt om i verden. Men det ville batte endnu mere for klimaet, hvis byen var en god rollemodel,” siger Henrik Wenzel og fortsætter:

”Det er ikke negativt at stille vindmølleparker op, men det er nok en smule skuffende at komme hele vejen fra Kina til København og få vist en vindmøllepark i Sønderborg, som også tæller med i Københavns samlede regnskab. Det ville være mere imponerende for en borgmester i Beijing at få fremvist en fabrik, der fremstiller CO2-neutralt flybrændstof, og så ville det samtidigt være noget, der ville batte virkelig meget for hele verdens grønne omstilling,” siger han.

Fremtiden byder på fire spor

Overordnet følger de københavnske politikere stadig fire spor for at trække kommunen i en mere klimarigtig retning: energiproduktion, energiforbrug, transport og kommunen som virksomhed.

De fire spor implementeres gennem fireårige roadmaps, der skal sikre, at Københavns Kommune har den rette portefølje af initiativer til at nå målet i 2025.

I de kommende år vil byen fortsat satse på fire konkrete systemiske ændringer:

• Fjernvarmen skal være 100 procent CO2-neutral. I 2025 skal københavnernes el- og varmeproduktion primært være baseret på biomasse, geotermi og affald. Målet er, at fjernvarmen er CO2-neutral i 2025, og at København er med til at sikre vedvarende el-produktion, der samlet overstiger byens energiforbrug. Det betyder, at København skal være nettoeksportør af grøn energi, hvilket dermed reducerer el-produktionen på kul uden for kommunen.
• Vandforsyningen og bortledningen af spildevand skal være CO2-neutral.
• Der skal produceres biogas på rensningsanlæg og købes biogas på naturgasnettet.
• Der skal etableres fjernkølingscentraler. Fjernkøling er et energieffektivt alternativ til individuelle kompressorkøleanlæg i virksomhederne. I vintermånederne skal fjernkølingen produceres ved hjælp af havvand, og i sommermånederne skal det ske ved hjælp af damp fra kraftværkerne og med eldrevne kølekompressorer. 

Eksempelvis bygges der lige nu på livet løs i Nordhavn-bydelen, som promoveres som ”fremtidens bæredygtige bydel i København”.

Bydelens koncept tager udgangspunkt i et projekt af blandt andre Rambøll og bliver kaldt ”5 minutes city”. Ved hjælp af supercykelstier, metro-højbane og reduceret trafik skal alle beboere i det nye, bæredygtige Nordhavn have maksimalt fem minutter til alle vigtige punkter i deres liv: offentlig transport, daginstitutioner, dagligvareindkøb med mere.

Det skal med andre ord være så let at transportere sig klimavenligt rundt i byen, at man ikke får lyst til at tage bilen til byen.

Hvad så efter 2025?

Foruden at initiativerne frem mod 2025 formentlig vil kræve en øget finansiering, udvikler teknologien sig også, som tiden skrider frem, og derfor undersøger kommunen også nye tiltag, blandt andet mulighederne og potentialet i såkaldt 'carbon catching'.

Carbon catching fungerer således, at et anlæg anvender teknologi til at indfange CO2 for at lagre det i eksempelvis gamle olie- og gasfelter. Københavns Kommune er derfor ved at undersøge, om der er mulighed for at anvende den CO2, der indfanges, i stedet for at lagre den.

Således er planen, at Københavns CO2-neutralitet og den grønne vækst forankres og udvikles yderligere efter 2025, i takt med at nye løsninger og teknologier kommer frem, og i takt med at byen udvikles og forandres.

I mellemtiden runger Greta Thunbergs ord stadig fra den tale, hun holdt på en fyldt Christiansborg Slotsplads i maj måned.

”Det er ikke nok bare at sænke vores CO2-udslip. Vores CO2-udslip skal helt ophøre, hvis vi skal gøre os forhåbninger om at kunne holde os under grænsen for global opvarmning på 1,5-2 grader.”