Hvis man i sin ungdom har prøvet interrail og togtransport på det sydeuropæiske skinnenet, elsker man Danmark og DSB. Herhjemme kører togene heldigvis relativt ofte og relativt præcist. Der er som regel siddepladser nok, få aflysninger, og systemet virker rimelig effektivt, ikke mindst i København med S-tog og metro.

Den subjektive vurdering ovenfor bekræftes af en undersøgelse fra The Boston Consulting Group, der sidste år udgav rapporten ’European Railway Performance Index’.

Rapporten sammenligner jernbanerne i de europæiske lande ud fra en række overordnede parametre som sikkerhed, punktlighed og belægningsprocent. Her kom de danske jernbaner ind på en fin andenplads blandt 25 europæiske lande, kun overgået af Schweiz. Det er en forbedring i forhold til 2015, hvor Danmark indtog tredjepladsen. Se figur 1.

Undersøgelsen fra The Boston Consulting Group medtager imidlertid ikke billetpriserne på de enkelte jernbaner, og på dette område er DSB bestemt ikke i topform.

Tal fra Danmarks Statistik viser, at de gennemsnitlige billetpriser i de danske toge fra april 2008 til april 2018 er steget med knap 25 pct. I samme periode er inflationen kun steget med knap 14 pct., og de private lønninger er steget med knap 21 pct. Se figur 2.

Det betyder, at de gennemsnitlige billetpriser i togene er steget markant mere end alle andre forbrugerpriser de seneste ti år og knap 20 pct. mere end reallønsfremgangen i samme periode.

”Det er egentlig ikke overraskende. Det er et resultat af de kontrakter, som DSB indgår med staten, så det er en konsekvens af politiske beslutninger,” siger Mogens Fosgerau, trafikforsker og professor ved Københavns Universitet.

Højere billetpriser betyder færre passagerer. Priselasticiteten på transport er ca. 0,4, hvilket betyder, at der kommer cirka 4 pct. færre passagerer, når prisen stiger 10 pct. Togene mister altså ifølge Mogens Fosgerau markedsandele, hver gang prisen på en togbillet stiger.

”En del kunder benytter det billigere tilbud med fjernbusser, og endnu flere vælger bilen frem for toget, når toget begynder at blive for dyrt,” siger Mogens Fosgerau.

Biltransport i vækst

Der er dog kommet flere passagerer med togene de seneste 10 år. De seneste tal fra Danmarks Statistik for persontransport viser, at togtransporten er steget med 2,7 pct. fra 2008 til 2016. Det er dog intet imod udviklingen i biltransporten, hvor stigningen fra 2008 til 2016 har været på 15,2 pct. Det skyldes, at langt flere danskere har bil i dag end for 10 år siden, ikke mindst fordi det er blevet billigere at købe eller lease en bil, og fordi det er blevet billigere at bruge den.

”Det er på alle måder godt, at mobiliteten stiger, og at folk har mulighed for at transportere sig på arbejde eller på familiebesøg. Men for samfundet har det naturligvis en betydning, hvordan det sker,” siger Mogens Fosgerau og peger på fire måder at betragte persontransport på:

• Økonomisk betragtet er togtrafik noget, vi i høj grad betaler over skattebilletten. Sidste år fik DSB statsstøtte for knap fire mia. kr. Biltransport er derimod noget, der på kort sigt giver penge i fælleskassen i form af skatter og afgifter. Registreringsafgiften gav f.eks. ca. 20 mia. kr. i statskassen i 2016.
• Miljømæssigt er det generelt bedre, at transporten sker med tog i stedet for med bil, under forudsætning af, at togene faktisk er pænt fyldt op med rejsende. Ny teknologi i både toge og biler kan på sigt mindske miljøproblemerne, f.eks. ved at bruge strøm som drivmiddel i stedet for benzin og diesel.
• Trængslen er ved at blive et alvorligt problem for mobiliteten. Der er i Danmark i dag omkring 2,5 mio. personbiler, hvilket er mere end 25 pct. flere end for ti år siden, hvor der var 2 mio. biler. Kødannelser især omkring de store byer koster millioner af spildte arbejdstimer hvert eneste år. Selvkørende biler kan på sigt måske afhjælpe problemet i nogen grad, men her og nu er togene en særdeles vigtig faktor i transportarbejdet.
• Med public service for øje har vi i Danmark besluttet os for, at alle mennesker i dette land, også dem uden en bil, skal have en transportmulighed, selv om man bor helt ude på yderste mole. Det betyder, at der mange steder kører busser og tog, som driftsøkonomisk er en underskudsforretning.

”Det er et politisk valg, hvordan den offentlige transport skal fungere, og hvor meget den skal koste for den enkelte bruger og for statskassen,” siger Mogens Fosgerau.

Pris afgørende for transportvalg

Adskillige passagerundersøgelser har vist, at prisen på togtransport er en væsentlig årsag til, at folk i stigende grad vælger bilen i stedet for toget. Den seneste undersøgelse er fra Kantar Gallup, som netop har undersøgt for Gjensidige Forsikring, hvad der får danskerne til i stigende grad at vælge bilen frem for toget.

Undersøgelsen, der baserer sig på svar fra 1.841 repræsentativt udvalgte danskere i februar 2018, viser, at 46 pct. ville bruge offentlig transport mere, hvis billetterne var billigere.

”Undersøgelsens resultater peger på, at der er sammenhæng mellem for høje billetpriser og manglende villighed til at udskifte bilen med bus eller tog. Flere biler på vejene er hverken godt for miljøet, danskernes helbred, trængslen eller trafiksikkerheden. Derfor håber jeg, at politikerne vil arbejde på at gøre det billigere at tage offentlig transport,” siger Henrik Sagild, skadedirektør i Gjensidige Forsikring.

DSB’s administrerende direktør, Flemming Jensen, erkender, at der har været markante prisstigningen hos DSB det seneste tiår.

”Jeg må erkende, at priserne generelt er steget mere end inflationen de seneste ti år, og jeg er som sådan enig i, at der er et behov for, at vi over en bred kam kan se mere attraktive priser på billetterne, når man rejser med toget,” siger Flemming Jensen.

DSB-direktøren lover, at der til efteråret kommer flere billige billetter hos DSB, så passagerer, der har fokus på prisen, i stigende grad vil vælge statsbanerne frem for bilen.

”Hvis man har en bil alligevel og kun skal betale benzinen, er det klart, at bilen er meget billigere end toget. Men i al fairness skal man vel også kigge på, hvis man nu ikke behøvede en bil i sin dagligdag – for så kan det godt være, at det i totaløkonomien fortsat er bedre at rejse lidt mere i den kollektive trafik og så leje en bil eller tage en taxa de få gange, hvor man har behov for det,” siger Flemming Jensen.

Billetpriserne i den kollektive trafik har siden 2007 været reguleret af et politisk bestemt takststigningsloft, som tager udgangspunkt i Danmarks Statistiks omkostningsbaserede indeks for brændstof, lønudvikling, inflation og obligationsrente. Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen fastsætter på denne baggrund et årligt loft, som betyder, at de samlede prisstigninger i den kollektive trafik i det pågældende år ikke må stige mere end dette loft. Trafikselskaberne sætter sig så sammen og finder ud af, hvor tæt på loftet man så skal lægge sig.

”Kigger du tilbage i tiden, ja så er der udmøntet det, der maksimalt kunne udmøntes – det vil jeg ikke benægte eller prøve at bortforklare. De sidste to år er priserne dog ikke steget mere end inflationen. Vi er så småt begyndt at holde igen på den del. Det, vi nu gør i DSB, er, at vi laver nogle produkter, som ikke er koblet op på priserne generelt i den kollektive trafik. Derved kan vi skabe billigere tilbud til vores kunder,” siger DSB-direktøren.

Manglende investeringer

Flemming Jensen peger på, at jernbanen lider under årtiers manglende investeringer. Det er der ved at blive rådet bod på, f.eks. gennem en massiv opgradering af skinner og signaler i løbet af de kommende år og indkøb af 26 nye ellokomotiver, som er bedre og billigere i drift end de gamle diesellokomotiver.

”Vi arbejder med en strategi, der siger, at i 2030 kan vi godt se et DSB, der kører en trafik, der er den samme, som den vi kører i dag, men hvor vi kan klare os uden den statsstøtte, vi modtager i dag,” siger Flemming Jensen.

”Vi har lagt en plan for, hvordan vi når dette mål. Planen er kvalitetssikret af eksterne eksperter, der siger, at den er ambitiøs, men at den også er realistisk. Det er klart, at der kan være forudsætninger, der kan påvirke tingene i enten den ene eller anden retning, men vi arbejder efter målsætningen om at køre uden statstilskud i 2030,” siger Flemming Jensen.

DSB’s 2030-plan har tre milepæle som forudsætning for, at den skal lykkes.

• For det første skal indtægterne øges ved, at der kommer flere betalende passagerer i togene. Nye tog, nye signaler og nye skinner vil de kommende år få flere til at vælge toget.
• For det andet vil de nye el-tog betyde store besparelser på brændstof og vedligehold.
• For det tredje vil almindelige effektiviseringer og brug af ny teknologi skabe råderum for mindre statsstøtte.

”Jeg kan love danskerne, at vi igennem alle de effektiviseringer, vi skaber i vores virksomhed, også skaber et råderum for, at vi kan komme med nogle billettilbud, som også prismæssigt er attraktive, og som også er mere attraktive, end det måske opfattes i dag,” siger Flemming Jensen.

Hos Gjensidige Forsikring glæder skadedirektør Henrik Sagild sig på sine kunders vegne over de nye investeringer i skinner, signaler og nye lokomotiver.

”Investeringer i den offentlige transport er et stort skridt i den rigtige retning. Men yderligere prisstigninger kan altså være en forhindring, hvis vi gerne vil have flyttet endnu flere fra bilerne over i busser og tog. Hvis det skal lykkes med et grønnere Danmark, bør lavere priser være noget af det første, der kigges på,” siger Henrik Sagild.

LÆS OGSÅ: Ordførere: Effektive og moderne tog skal sikre billigere billetter