Vælgerne har for første gang placeret klimapolitikken som valgkampens absolut vigtigste emne foran de sædvanlige topscorere, udlændingepolitikken og sundhedspolitikken.

Alene det gør klimakamp til valgkamp.

Regeringens udspil er, at Danmarks nationale klimaregnskab netto går i nul i 2050. Socialdemokraterne hæver ambitionerne og ønsker, at klimaregnskabet allerede i 2045 går i ’netto-nul’, som det kaldes af insidere i dansk klimapolitik. Se boks.

Begge udspil er endog meget ambitiøse, når man tager i betragtning, at danskernes forbrug og livsstil i dag belaster klimaet med, hvad der svarer til udledningen af 17 ton CO₂ om året.

Nettoregnskabet indebærer, at alle former fra drivhusgasser som f.eks. CO₂ reduceres til nul, eller at landene kompenserer for udledning ved aktivt at fjerne drivhusgasser fra atmosfæren. Det kan f.eks. ske ved at rejse skov eller lagre CO₂ i særlige geologiske formationer i undergrunden.

Reduktionen er så omfattende, at det ikke er nok at bygge ekstra vindmølleparker i Nordsøen eller håbe på, at bilfabrikkerne meget snart er klar med elbiler, der er til at betale for den almindelige forbruger. Der skal mere til. Langt mere.

”Vores forbrug og vores livsstil belaster klimaet mere, end man umiddelbart skulle tro. Vi har brug for teknologiske kvantespring i form af f.eks. elbiler, men det alene kan ikke redde verden. Vi skal også se på vores forbrugsmønstre,” siger programleder Michael Minter fra den grønne tænketank Concito, der har beregnet klimabelastningen som følge af danskernes forbrug. Se figur 1.

Danske politikere står over for en stor udfordring. Den bliver om muligt endnu større af, at det kan være politisk sprængfarligt at pille ved borgernes behov, og dét, uanset om målet er at redde klodens klima.

Det er i hvert fald, hvad der er sket i Frankrig.

Det var netop for at påvirke forbrugsmønstre og livsstil, at den franske regering med præsident Emmanuel Macron i spidsen indførte en ekstra afgift på 25 øre pr. liter benzin og 45 øre pr. liter diesel. Det ramte lavindkomstfamilier og borgere i områder uden god, offentlig transport ekstra hårdt, og det førte til den værste sociale uro, Frankrig har set i mange år.

Klimapolitikken kan altså påvirke fordelingen af indkomster i samfundet og vende den tunge ende nedad og føre til kraftige folkelige reaktioner.

Problemet er, at klimapolitikken ikke kan nøjes med at ramme den rigeste del af befolkningen. Alle borgere – også dem, der dårligt har råd til det – skal lægge deres forbrugsmønstre om, hvis den ambitiøse målsætning om, at klimaregnskabet skal i ’netto-nul’ i 2050 eller 2045, sådan som de to statsministerkandidater, Lars Løkke Rasmussen og Mette Frederiksen, har sat som mål.

”Klimapolitikken kommer til at gribe ind på mange områder i samfundet. Det skal gøre ondt, men det skal gøre ondt på den rigtige måde, og så skal indgrebene være omkostningseffektive,” siger miljøvismand og professor ved Institut for Fødevare- og Ressourceøkonomi, Lars Gårn Hansen.

De fattigste kan få den største regning for klimapolitikken

Også danske lavindkomstgrupper mærker de problemer, de gule veste i Frankrig reagerer på.

Folketingsvalget i 2015 blev domineret af et oprør fra udkanten. De fleste kan formentlig huske, hvordan Dansk Folkeparti skubbede Venstre fra tronen som Sønderjyllands største parti.

I en omfattende analyse af valget konkluderede de to professorer i statskundskab Kasper Møller Hansen fra Københavns Universitet og Rune Stubager fra Aarhus Universitet, at valget var et opgør fra både den geografiske udkant, altså et opgør land mod by og et opgør fra den sociale og politiske udkant mod det etablerede magtcenter i København.

Det gode spørgsmål er så, om lavindkomstgrupper eller borgere i udkantsområder rammes særligt hårdt, når klimapolitikken gør ondt på den rigtige måde.

Svaret er desværre et ja.

Problemet er her, at når danskernes forbrug og livsstil skal drejes i en mere klimavenlig retning, så kræver det forandringer i både kassedamens og direktørens livsstil. Men for kassedamen rammer en ekstra regning på benzin eller el væsentligt hårdere end for direktøren.

”Vi har færre fordelingsmæssige problemer end de fleste andre lande, men de er der altså stadigvæk. Vi ved f.eks., at lavindkomstgrupper bruger en lidt større del af deres indkomst på el og varme end højindkomstgrupper. De grønne afgifter på el vender for eksempel den tunge ende nedad,” siger Lars Gårn Hansen.

Helt det samme billede gør sig gældende, hvis politikerne på Christiansborg skulle følge opfordringen fra blandt andre Det Etiske Råd og lægge en afgift på oksekød. Netop forslaget om en afgift på oksekød er et af de meste kontroversielle forslag i den aktuelle klimapolitiske diskussion.

Det Økonomiske Råd – altså de økonomiske vismænd – anbefaler, at afgiften lægges på landbruget og ikke på selve forbruget af fødevarer som f.eks. oksekød. 

Blandt andet fordi en afgift på kød har en social slagside.

”Hvis man lægger afgifter på bestemte grupper af fødevarer, kan der sagtens være problemer med fordelingen,” siger Lars Gårn Hansen.

Skal afgifterne have en effekt, må de dog gælde kød fra alle lande, bemærker miljøvismanden. Ellers skifter forbrugerne bare afgiftsbelagte danske bøffer ud med billigere bøffer fra Argentina, og så er klimaet lige vidt.

Også den tidligere formand for Klimarådet og professor i økonomi ved Københavns Universitet Peter Birch Sørensen mener, at det er ”særdeles relevant” at undersøge, om eller hvordan klimapolitiske tiltag kan påvirke indkomstfordelingen i samfundet.

”Hvis grønne afgifter rykker ved fordelingen af indkomster i samfundet, er det særdeles relevant og nødvendigt at overveje, om det er en ønsket eller en uønsket påvirkning af fordelingen. Hvis den er uønsket, må man undersøge, hvad der kan gøres for at rette op på det,” siger han.

Dansk model en løsning

Den europæiske tænketank Bruegel undersøger i rapporten ”The Distributional Effects of Climate Policies”, hvordan klimapolitikken har påvirket samfundets fordeling af indkomster. (Se Europas grønne omstilling har social slagside).

Helt ligesom Lars Gårn Hansen peger de på, at netop afgifter på el og varme vender den tunge ende nedad, fordi lavindkomstgrupper bruger en større del af deres indtægter her end højindkomstgrupper.

Bruegel anbefaler på den baggrund, at lavindkomstgrupper på den ene eller den anden måde kompenseres for de uønskede fordelingsmæssige effekter af klimapolitikken.

Det har Danmark gjort siden 2009.

”I Danmark har vi ret gode erfaringer med at kompensere lavindkomstgrupper for virkningen af høje afgifter,” siger Lars Gårn Hansen og henviser til den grønne check, som lavindkomstgrupper siden skattereformen i 2009 har nydt godt af.

Danskere med en indtægt på lidt under 20.000 kr. om måneden får en grøn check på 805 kr. om året.  De penge skal kompensere for, at politikerne har pålagt dem højere afgifter på energi og spildevand.

Også Peter Birch Sørensen henviser til erfaringerne med den grønne check.

Han advarer dog mod at tro, at resultaterne fra internationale undersøgelser som f.eks. Bruegel-rapporten kan overføres 1:1 til Danmark. Hvis man vil vide, præcist hvordan en konkret afgift rammer i herhjemme, kræver det nye regnestykker, der tager højde for danske forhold.

”Grønne afgifter kan påvirke fordelingen af indkomster i samfundet, men effekten afhænger af den præcise indretning af afgifterne. Djævlen ligger i detaljen,” siger han.

Flyafgifter rammer de bedst lønnede mest

Men der findes mindst én grøn afgift, der ikke vender den tunge ende nedad.

Da den daværende SR-regering under ledelse af socialdemokraten Poul Nyrup Rasmussen indførte en passagerafgift på 75 kr. pr. flyrejse i Danmark tilbage i 1998, var Danmark det eneste land i Europa, der pålagde flypassagerer en afgift.

Der var mindst to formål med afgiften. For det første skulle den skubbe passagerer over til mere klimavenlige transportformer som f.eks. toget, og for det andet skulle den også give nogle penge til statskassen.

Afgiften var med det samme kontroversiel og delte de politiske vande på Christiansborg. I 2006 afskaffede VK-regeringen afgiften.

Hvor Danmark dengang var det eneste europæiske land med en afgift på flypassagerer, er billedet nu det helt modsatte. Alle Danmarks nabolande pålægger flypassagerer en afgift, mens den danske er afskaffet.

Bruegel-rapporten peger ellers på, at netop flyafgifter vender den tunge ende opad, fordi velstående borgere har råd til at flyve mere og oftere end borgere i lavindkomstgrupperne.

Det samme peger den tidligere formand på Klimarådet på herhjemme.

”Det er meget sandsynligt, at en flyafgift rammer den bedst lønnede del af befolkningen hårdest,” siger Peter Birch Sørensen.

Men også her kan der være forskel på, hvordan afgiften indrettes.

I Sverige, Norge og Tyskland stiger afgiften, jo længere man flyver. Der er altså højere afgift på en tur til Thailand end til en tur til Italien. Se figur 2.

I Storbritannien betaler man derudover også mere for at sidde på de brede sæder, der typisk findes på businessclass. Rejser man med et af de små businessjets, er afgiften pr. sæde endnu højere. Den britiske afgift rammer altså både almindelige flyrejser og i særlig grad forretningsrejser.

Indretningen af den britiske flyafgift er den mest ”progressive”, fordi den i særlig grad rammer de bedst stilledes rejsemønstre. 

Den dårlige samvittighed

For Michael Minter fra tænketanken Concito er en afgift på flyrejser et godt eksempel på, hvordan man fra politisk side kan skubbe til udviklingen af et forbrugsmønster og en livsstil, der påvirker klimaet langt mindre negativt end i dag.

”Vi har et princip om, at forureneren betaler. Derfor er det helt grotesk, at der ikke er en afgift på flyrejser, når vi ved, hvor meget fly belaster klimaregnskabet,” siger han.

Netop flyrejser ligger i den meget dyre ende af regnskabet over, hvordan den enkelte danskers forbrug belaster klimaet.

En flyrejse til Bangkok t/r koster f.eks. lige så meget på klimaregnskabet som fire familiers årlige forbrug af el.

Og regner man klimabelastningen fra flyveturen om til kilo oksekød, når man op på, at flyturen til Bangkok og hjem igen belaster klimaet lige så meget som produktionen af 134 kg oksekød. Danskerne spiser i gennemsnit lidt under 30 kg okse- og kalvekød om året.

Altså svarer sådan en enkelt ferierejse til mere end fire et halvt års forbrug af det røde kød. Se Figur 3.

”Det er svært for politikerne at gå ud og genere borgerne med budskaber om, at vi skal leve anderledes, og f.eks. pålægge afgifter på fly eller måske oksekød. I stedet er holdningen ofte, at det skal ske ved oplysning. Men jeg tror ikke, det er nok med selv de bedste kampagner. Der skal også skabes nye rammer, så det klimarigtige valg er det nemmeste og det billigste, så der ikke ligefrem står idiot i nakken på dig, hvis du tager toget på ferie,” lyder opfordringen fra Michael Minter.

Hvis man f.eks. lægger en afgift på flyrejser efter svensk, norsk, tysk eller britisk inspiration, rammes lavindkomstgrupperne ikke så hårdt.

”Det er en dårlig undskyldning, at dyrere flyrejser eller dyrere oksekødsbøffer vil være synd for folk med lave indkomster. Hvis det handler om social lighed og bedre vilkår for samfundets svage, er der mange andre, vigtigere ting at tage fat i,” siger programleder Michael Minter fra Concito.