Sampo Hietanen sætter sig ind i en taxa, da interviewet er ved at gå en smule over tiden.  

“Undskyld, jeg skal lige sige noget til chaufføren,” siger han i telefonen, mens der i baggrunden lyder finske gloser. 

Taxaen har han bestilt ved hjælp af mobilitetstjenesten Whim i Helsinki. Det er også via den digitale app, han betaler for turen. 

Det ville også være mærkeligt andet.  

Sampo Hietanen er ophavsmanden til den digitale transporttjeneste og adm. direktør i selskabet bag, MaaS Global, der udbreder tjenesten globalt.

Han betegnes også som selveste faderen til et af de hotteste begreber inden for persontransportområdet lige nu: Mobility as a Service (MaaS). 

“Lige siden begyndelsen af nullerne har jeg talt om det her fænomen. Jeg fik idéen om, at folk køber mobilitet, ligesom de køber et mobil-abonnement. De skal opleve at få den samme frihed, som bilen tidligere har givet dem,” siger han.  

Det interessante er, at tjenesten Whim på bare et år er begyndt at få fat i en pæn del af befolkningen i Helsinki, og at nogle af brugerne rent faktisk sælger deres biler og erstatter den med den nye service.   

Selv om vi ser eksperimenter rundt i verden – også i Danmark – er det ikke en simpel opgave, når man forsøger at disrupte en så bastant institution som selveste det personlige ejerskab af bilen og en hel industri, der nyder godt af det behov. Det kræver politisk mod at gå ned ad den vej – og her kan Finland måske vise vejen, mener Sampo Hietanen.

Hvorfor har man været så langt fremme i Finland? 

“Allerede i 2011 blev MaaS en central del af finsk transportpolitik. Vi var ret heldige i Finland, fordi Transportministeriet samtidig er ministeriet for kommunikation. De selvsamme folk, der skrev lovene bag GSM-nettet og roaming, stod også i spidsen for transport. Det tog dem fem minutter at forstå, at de ting, der skete i telekom, nu på grund af digitaliseringen skal ske inden for transport. Og at de samme skridt skal tages,” siger han.  

Hvad er der for nogle skridt? 

“Den finske regering har gennem lovgivning presset på, og industrien har forstået, hvad der skal til: et åbent økosystem, som alle kan tilgå.” 

Du betoner det åbne økosystem. Hvorfor er det så vigtigt for udbredelsen? 

“Det er ikke, fordi vi er specielt idealistiske. Det handler derimod om, hvad der egentlig vil få folk til at tage servicen til sig, og knapt så meget om, hvad virksomheder, bystyrer eller industrien ønsker sig.” 

“Lad mig stille dig tre spørgsmål, der giver et billede af, hvorfor det er så vigtigt. Det første: Vil du gerne abonnere på én service, der inkluderer alle transportløsninger?” 

Ja, det vil være oplagt. 

“Okay, vil du også kunne vælge den operatør, du får servicen fra?” 

Ja. 

“Præcis. Hvis du synes, at direktøren for Whim og MaaS Global er en idiot, så skal du kunne skifte til et andet selskab. Der skal være konkurrence.” 

“Den tredje ting handler om roaming. Vil du gerne abonnere på en transportløsning, der giver dig adgang til hele verden?” 

Ja, hvis det på nogen måde kan lade sig gøre. 

“Netop. Hvis du siger ja til alle tre spørgsmål, så er der realistisk set kun den løsning, at en tjeneste som Whim – og dens konkurrenter – kan få adgang til alle tog, busser, delebiler, delecykler i byen. Det kan ikke løses på andre måder.” 

“Forestil dig det modsatte – at en service som Uber køber en cykeldelingsservice og får adgang til nogle busser. Så får vi måske et monopol i en periode. Men så vil der komme andre services, der har nogle andre cykeltjenester og busser i deres løsninger. Og så får du en silostruktur med mange platforme, hvilket hverken tjener forbrugere eller byer.” 

Er dogmet om det åbne økosystem en konsekvens af det, vi har set på andre områder med monopolisering af tech-ydelser? 

“Det adresserer også det. Men man skal også forstå, at det inden for transport er noget helt andet, end det vi kender nu. Et af problemerne er, at når vi taler om platformsøkonomien, så taler vi faktisk om platformsøkonomien 1.0. Hvis jeg skal være lidt grov, så er værdien af en Facebook-bruger 20 cent om måneden, men når vi begynder at disrupte mobility, så går vi i lag med de store industrier, der ikke bare lige vil underlægge sig én platform. Det kræver, at lovgivningen er med. Ellers vil det aldrig ske.” 

“Jeg talte med en amerikansk venturekapitalist, som udtrykte på denne måde: De udfordringer, der står over for at blive løst og disruptet, de nye store innovationer, kan ikke løses af én virksomhed. Det kræver, at bystyrer og stater skaber regler, der er gode for både slutbrugerne, for byerne, for miljøet og for virksomhederne.” 

Og lige nu ser vi i Finland, at ny lovgivning lægger op til, at en tjeneste som Uber skal dele sine data og lade andre tjenester sælge deres ture?  

“Uber, DriveNow og alle andre skal have en digital API (en form for digital stikkontakt, som andre kan koble sig på, red.), så andre kan bygge en service oven over dem. Men Uber kan også få adgang til alle andre data. Så det er fair for alle.” 

“Det giver rum for innovation. Transportsektoren er fyldt med store spillere, som alle gerne vil spille et magtspil, og derfor kniber det med at få det op at køre. Før vi har æggene, vil folk gerne dele kagen.” 

I Danmark ser vi også nogle åbninger i forhold til MaaS i ny transportlovgivning. Hvornår ser vi Whim i Danmark?  

“Jeg håber, at det virker. Så snart, der er en åbning, så kan vi være i Danmark i løbet af seks måneder.” 

Har I overvejet København? 

“Som jeg har sagt mange gange: København vil være et af de bedste steder for et koncept som vores. Og der har været mange diskussioner om det. Faktum er bare, at vi stadig ikke kan få adgang til de data, vi har brug for. Og vores service kræver partnere. Vil kan ikke tvinge andre til at spille med os.” 

Når man taler med folk i MaaS-miljøet, så hører man ofte sammenligningen med dengang, man skabte hele GSM-telefonnettet og roaming på tværs af grænser. Hvor meget ligner det egentlig? 

“De lovgivere, som jeg taler med, siger, at det er de samme udfordringer med aktører, der ikke er villige. Og det var derfor, at man dengang lavede lovgivning – og nu elsker vi jo, at vi kan bruge mobilen overalt i Europa.” 

Ambitionerne for, hvad MaaS skal kunne løse, lyder skyhøje – at man vil skabe alternativet til bilen. Har det lige fra begyndelsen været ambitionen? 

“Ja. Hvis du vil disrupte med digitalisering, så skal du gå derhen, hvor der er penge. En kæmpestor andel af folks forbrug går til en bil, som kun bliver brugt 4 procent af tiden. Derfor vil dette skifte være den største driver for vækst i de kommende år. Det er svært at se, hvor du kan få en større produktivitetsgevinst.” 

Så det handler om at tænke stort?  

“I den grad. Henry Ford åbnede verden med at skabe en bil til masserne. Men verden var mindre dengang, og bilen åbnede i virkeligheden kun verden i en radius på fire timers kørsel. Tænk, hvis vi kan give dig hele verden – adgang til alle busser, alle taxier og deleløsninger – og endda sommetider fly. Lyder det ikke fantastisk?” 

Så du vil – lidt sat på spidsen – gerne være Henry Ford 2.0? 

“Hahaha.  Ja. Det ville da være en stor ære for mig, men der er nu stadigvæk lang vej, til det sker.”