I den østrigske hovedstad, Wien, er en ny digital platform til at organisere transport en overvældende succes. Tre ud af ti brugere af platformen WienMobil har nemlig fravalgt bilen til fordel for kollektiv transport. 60 procent har valgt en anden rute.

Det er opsigtsvækkende tal, når så mange lader bilen stå, fortæller Jacob Bangsgaard, der står i spidsen for det europæiske offentligt-private samarbejde ERTICO, der udforsker fremtidens eksport. 

”Det viser potentialet i teknologien. Mange sidder dagligt i deres bil, fordi de ikke kender til brugbare alternative løsninger,” siger han.

Teknologien kaldes Mobility as a Service (MaaS) og er i sin ultimative form en rejseplan inklusive afregning af rejsen fra dør til dør. Man kan beskrive det som den danske Rejseplanen i anden potens. I Wien giver MaaS-løsningen ikke alene en simpel og nem adgang til kollektiv trafik såsom busser, sporvogne og metro, men guider også brugerne videre til andre mobilitets-løsninger såsom ladestationer til elbiler, parkeringskældre, taxaer, bycykler og biludlejning.

Den bedste, billigste eller hurtigste rute beregnes på baggrund af dine personlige præferencer og afregnes direkte i appen.

Bystyrer og techgiganter lurer

De første spæde, men markante, erfaringer med den nye teknologi tiltrækker sig lige nu stor opmærksomhed. Bystyrer verden over øjner mulighederne for at løse trængselsproblemerne, der hovedsageligt er forårsaget af vækst i biltrafikken. Ifølge Juniper Research har MaaS-teknologien potentiale til at erstattet 2,3 mia. bilture årligt i 2023. Samtidig begynder de store techvirksomheder, der ellers hidtil har tøvet med at kaste sig over transport-området, tilsyneladende at lure på mulighederne for at sætte sig på digitale transportløsninger.

Der er med andre ord alle mulige gode grunde til, at teknologien er værd at holde øje med.

Uber skifter strategi

En af de giganter, der ventes at komme med i kapløbet, er kørselstjenesten Uber. I april købte selskabet tjenesten Jump, en cykeldelingstjeneste i New York. Uber-brugerne vil i Jumps dækningsområde kunne booke en cykel direkte fra deres Uber-app.

Ved præsentationen af opkøbet annoncerede CEO hos Uber Dara Khosrowshahi samtidig et samarbejde med bildelingstjenesten Getaround, der er stor i San Francisco, samt en aftale med Masabi, der foretager mobilsalg af billetter til transportsystemer i 30 byer.

Over for Wall Street Journal erkendte topchefen, at det strategiske træk umiddelbart vil kunne anskues som en kannibalising af egne ydelser, men han sagde også, at det vil være Ubers mission at møde kundernes behov for alle typer rejser. Uber vil med andre ord være stor inden for netop MaaS-teknologien.

Uber er ikke den eneste tjeneste, der bevæger sig den vej. Den anden store digitale transporttjeneste i verden, Lyft, er også på jagt efter at få flere transportydelser på de digitale hylder. I juni købte selskabet Motivate, der er operatøren bag New Yorks Citi Bike, San Franciscos GoBike og Chicagos Divvy Bike.

Og vi taler ikke om småinvesteringer.

Lyft har ifølge rygtebørsen købt Motivate for 250 mio. dollar, mens Ubers køb af Jump anslås at ligge i størrelsesordenen 100 mio. dollar.

Der er med andre ord de første spæde tegn på, at Mobility as a Service kan blive big business og teknologiens store fremtid skinner også igennem, når man kigger i forskellige analysebureauers prognoser. Analysehuset ABI Research anslår, at der vil være et gigantisk marked inden for MaaS i 2030 med en omsætning på 1 billion dollar. Research And Markets forudser i sin analyse, at markedet vil vokse til 358 mia. dollar i 2025 mod 76 mia. dollar i 2017.

”Teknologierne er klar. Hvis man som Uber har potentialet til at sidde på hele kæden, så er det oplagt, at man kigger i den retning,” siger specialist i brugeradfærd hos Alexandra Instituttet i Århus, Kasper Noer, der blandt andet har lavet omfattende brugerundersøgelser i forbindelse med nogle af de danske eksperimenter med MaaS-løsninger.

Nogle af mest markante danske eksempler er blandt andet en ny og mere avanceret version af Rejseplanen kaldet ’Min Rejseplan’, der efter planen kommer op at køre for fuld kraft i 2019, og Aarhus Kommune og FDM’s MaaS-pilotprojekt, der især sigter imod at teste, hvorvidt teknologien kan bruges til at organisere samkørsel i private biler.

Lille frygt for monopolisering – endnu

Trods de store selskabers begyndende sult efter at få en bid af MaaS-kagen har eksperter og aktører lige nu mere fokus på de mindre spillere, der præger markedet. Konsulenthuset Qvartz har i en rapport for Transport-, Bygnings- og Boligministeriet kortlagt, hvad der findes af selskaber globalt, og hvor modne de er. Selv om techgiganten Google er med i den omfattende kortlægning, er de indtil videre på det laveste modenhedsniveau, fordi man hverken kan bestille eller betale direkte på Google, som (endnu?) heller ikke ejer transportmidler. Endnu fører små, innovative selskaber kapløbet om at være bedst på de mest avancerede løsninger, der hjælper brugeren med alle trin af en rejse. Se figur 1. Analysen fra Qvartz er dog foretaget, før Uber og Lyft trådte ind på scenen.

Transportklondyke

Spørgsmålet er, om det er godt eller skidt, at techgiganterne endnu ikke har satset stort på Mobility as a Service? Det kan nemlig også tolkes som et tegn på, at den store udbredelse af samlede MaaS-løsninger endnu ikke ligger ligefor.

Forklaringen på deres fravær er ifølge Jacob Bangsgaard fra ERTICO, at der endnu mangler standarder på området. Der er lidt Klondyke over det: Hver by, hver sine trafikselskaber, hver sine billetsystemer.

Det er en af de ting, som ERTICO til gengæld arbejder med at skabe. ERTICO er en Bruxelles-baseret offentligt-privat platform med 120 medlemmer fra transportsektoren. I 27 år har den koordineret samarbejdet i Europa med at udvikle, demonstrere og implementere smarte transportløsninger. I 2014 dannede ERTICO MaaS-Alliance, der specifikt ser på fremvæksten af de nye digitale mobilitets-platforme.

Her har techgiganterne og risikoen for monopoldannelser også været på agendaen i begyndelsen, men indtil videre har de ikke fyldt meget. En af forklaringerne er, at man ikke sådan uden videre bare lige kan kaste sig over MaaS uden at skulle i dialog med en masse interessenter rundt omkring.

Mange interessekonflikter

Forklaringen er, at det langtfra er et simpelt marked at gå ind på. For det første er der myriader af forskellige trafikselskaber. Dertil kommer niveauet af adgang til data hos dem. Og før alt dette lykkes, skal forskellige interessekonflikter adresseres. Et busselskab, der går med på platformen, kan jo f.eks. risikere at komme til at afgive kunder til delebilsselskaber. Derfor er det lige nu vanskeligt at få forretningsmodellerne til at hænge sammen, fortæller Jacob Bangsgaard.

”Hvis man skal forhandle i hver eneste by, der har forskellige regelsæt, og man hver gang skal etablere partnerskaber med de forskellige selskaber bag delecykler, delebiler, elektriske løbehjul, så er der ingen forretningsmodel i det,” siger han.

Læren af fortiden

Frygten for de store giganter lurer dog rundt omkring. Især hvis det lykkes at få standarderne på plads, kan markedet blive attraktivt. Google Maps har i flere storbyer allerede fat i delkomponenter af MaaS-løsninger.

En af de mest avancerede MaaS-løsninger, Whim fra Finland, har selv italesat udfordringen med monopollignende tilstande. Whim har en erklæret strategi om at være åben og dele data.

“Frem for at forsøge at blive monopol, tror vi på åben adgang til data om transport-service og adgang til protokoller i vores og andres services,” lyder det i en erklæring fra virksomheden, der også fastslår, at ”kunderne ejer deres egne data”.

Og lovgivningen i Finland bakker op om den filosofi: En ny finsk lov gør klart, at en tjeneste som Uber sagtens kan operere i Finland, men at tjenesten skal åbne for adgang til data. Kørselstjenesten skal også gøre det muligt for andre udbydere at sælge Uber-ture gennem deres applikationer.

Noget lignende er også indført med den nye taxalov herhjemme, hvor det er et krav, at kørselstjenester deler en række data – i høj grad også for at myndighederne kan føre kontrol med dem.

Vigtigt med partnerskaber

Med andre ord er udviklingen mod de store forjættede MaaS-løsninger kun lige begyndt.

Ifølge konsulenthuset Deloitte er det enormt vigtigt med offentlig-private partnerskaber for at få det til at lykkes. Det er også erfaringen fra det danske Alexandra Instituttet, der arbejder med at bringe den nyeste forskning i spil og udvikle nye it-løsninger.

”Det virker, som om partnerskaber er vejen frem – hvor offentlige organisationer ejer platform og tilgang til offentlige transportudbydere, og så kan private lave services rettet mod forskellige segmenter af brugere. Men der er selvfølgelig et stykke fra ideerne til partnerskaber, til at de er effektueret. Udfordringen er ofte fordelingsnøglen mellem de forskellige aktører,” siger specialist i brugeradfærd Kasper Noer.

Rejseplanen og rejsekortet er frontløbere

På mange måder er Danmark faktisk lidt af en rollemodel i en global sammenhæng.

Herhjemme har vi Rejseplanen og Rejsekortet, der nu skal slås sammen, og som ejes af danske trafikselskaber.

Sammenlægningen er en konsekvens af en foreslået lovændring fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet. En af hensigterne med den lov er netop at feje banen for flere MaaS-løsninger i Danmark og ikke mindst for, at private virksomheder kan spille med og bruge de offentligt tilgængelige trafikdata.

Når Rejseplanen og Rejsekortet samler det elektroniske rejseplan- og rejsekortsystem i én mobilitetstjeneste, skal de ifølge den foreslåede lovændring udarbejde en forretningsplan og strategi for at skabe de bedst mulige rammer for tredjeparts adgang til selskabets tjenester og optimale muligheder for tredjeparts videresalg af billetter.

Lovændringen kommer bl.a. på baggrund af analysen fra konsulenthuset Qvartz, der i foråret slog fast, at vi har gode muligheder for MaaS-løsninger i Danmark. Men som konstruktionen var på daværende tidspunkt, var der barrierer i forhold til at få nye selskaber på banen og dermed konkurrence til Rejseplanen. I den nye lovgivning forsøger ministeriet at fjerne de barrierer.

Europæisk transport-roaming

De mest visionære inden for Mobility as a Service stopper dog ikke ved tanken om en samlet platform i hver enkelt storby. For CEO Jacob Bangsgaard fra sammenslutningen ERTICO er den ultimative drøm, at man som privatbruger abonnerer på en mobilitetstjeneste, ligesom man abonnerer på et teleselskab. Med den tjeneste, man har valgt at indgå en aftale med, kan man booke sin rejse fra Bogense til en specifik adresse i Berlin uden at bekymre sig om betaling til de enkelte transportselskaber undervejs. Og når man kommer frem til Berlin, virker den også der.

”Din rejsepartner sørger for, at du kan rejse alle steder. Vi kalder det roaming, ligesom vi kender det fra teleselskaberne. Det kræver mange forhandlinger, og et af svarene kunne være at skabe et centralt clearing-sted for transportafregning, ligesom vi har det på mobiltelefonområdet,” siger han.

Og det er måske ikke tilfældigt, at han vælger at sammenligne med mobil-roaming, for det er et område, der virkede tilsvarende ambitiøst og uoverskueligt at koordinere på tværs af grænser, da man begyndte at forhandle om det for et par årtier siden. Men i dag er man nået længere, end mange skeptikere turde håbe på.

Hvornår vi når tilsvarende visionære mål for samlede løsninger for persontransporten, tør han ikke sætte årstal på. Men han er ikke i tvivl om, at vi ender der en dag.