Infrastruktur er nøglen til bæredygtig vækst

Ny transportinfrastruktur driver i de kommende år global vækst og nationers konkurrencekraft. Danmark har gode forudsætninger for at gøre grøn transport til en indbringende forretning. Skal potentialet indfries, kræver det imidlertid dels en tæt integration mellem Danmarks energi- og transportinfrastruktur, dels en langt mere sammenhængende infrastruktur på tværs af kommune-, regions- og landegrænser, som kan understøtte væksten i dansk erhvervsliv generelt. Og det vil kræve et radikalt opgør med den måde, infrastruktur i dag planlægges, finansieres og drives på. Det viser Mandag Morgens strategiske analyse af de udfordringer og muligheder, der venter med investeringer i transportnettet for 130 milliarder kr. frem til 2020.

Bjarke Wiegand

Investeringer i transportens infrastruktur vil i de kommende år blive en global vækstdriver og definere landes indbyrdes konkurrencekraft. Ligeledes vil nationers evne til at omstille transportsektoren til CO2-neutral transport blive altafgørende for deres muligheder for at leve op til internationale klimaforpligtelser. Danmark har gode forudsætninger for at gøre grøn transportinfrastruktur til en indbringende forretning. Men det kræver et radikalt opgør med den måde, infrastrukturen hidtil er blevet planlagt, finansieret og drevet på.

Det viser Mandag Morgens strategiske analyse af de udfordringer og muligheder, Danmark står over for – ikke mindst frem til 2020, hvor der venter danske investeringer i infrastruktur for et beløb svarende til 6 storebæltsbroer.

4D Foresight – Transportinfrastrukturen" caption="Figur 1  

Figur 2  " align="left" image="https://www.mm.dk/wp-content/uploads/2016/02/4395a-bw_fig2_infrastrukturen_svaekker_dansk_konkurrenceevne.png" image_width="0" image_full="https://www.mm.dk/wp-content/uploads/2016/01/3d77d-bw_fig2_infrastrukturen_svaekker_dansk_konkurrenceevne.png | Forstør   Luk

Danmarks infrastruktur taber terræn på verdensplan, og det går hårdt ud over den globale konkurrenceevne.

Kilde: Mandag Morgen. [/graph]

Analysen bygger på analyseværktøjet 4D Foresight, der kortlægger de megatrends, begivenheder, værdier og holdninger, som i de kommende 5-10 år vil præge udbygningen. Se figur 1.

Dobbelt vækstdilemma

Aktuelt står verden over for et dobbelt vækstdilemma. Befolkningstallet og den globale økonomi vil vokse voldsomt i de kommende år. Det samme vil forureningen, herunder den menneskeskabte CO2-udledning, medmindre man finder ud af at afkoble CO2-udslippet fra den økonomiske vækst.

I den sammenhæng spiller transportinfrastrukturen en afgørende rolle. På den ene side er transport af mennesker og gods en af grundstenene i den økonomiske vækst og dermed for virksomheder og nationers konkurrenceevne. På den anden side er transportsektoren i dag årsag til en tredjedel af den globale CO2-udledning. Den bundne opgave i de kommende år bliver derfor at omstille sektoren, så man på én gang øger mobiliteten for mennesker og gods, og samtidig begrænser sektorens CO2-udledning.

Udfordringen er enorm, men rummer store muligheder for Danmark. Danmark er nemlig blandt de nationer, der står bedst til at løse problemet, i kraft af vores massive satsning på vedvarende energi og ambitiøse politiske målsætninger om at gøre os fri af fossile brændsler. Det vil give os mulighed for både at udvikle teknologi, der kan eksporteres til andre lande, og fungere som et ”laboratorium” for udvikling af andre nationers infrastruktur.

Syv forbundne kriser

Mandag Morgen har i en stor analyse beskrevet, hvordan syv megakriser forandrer de globale konkurrencebetingelser på tværs af brancher og sektorer. I en række særskilte analyser kortlægger vi, hvordan specifikke brancher og virksomheder i de næste 5-10 år vil blive påvirket af megakriserne. Med anvendelse af Mandag Morgens strategiske analysemodel, den såkaldte 4D Foresightmodel, undersøger vi, hvilke udfordringer, trends og skelsættende forandringer der kan ramme finanssektoren, fødevarebranchen og andre tunge økonomiske erhverv.
Tidligere analyser i serien kan findes på mm.dk:
De syv forbundne megakriser 2013, MM01
Bankernes storhedstid er forbi, MM02
Gyldent årti venter fødevaresektoren, MM03
Medicinalindustriens nye billionmarked, MM04

Skal potentialet indfries, kræver det imidlertid dels en tæt integration mellem Danmarks energi- og transportinfrastruktur, dels en langt mere sammenhængende infrastruktur på tværs af kommune-, regions- og landegrænser, som kan understøtte væksten i dansk erhvervsliv generelt. Og det vil, ifølge Mandag Morgens kilder, kræve et radikalt opgør med den måde, infrastruktur i dag planlægges, finansieres og drives på.

”Vi har helt klart et problem med den overordnede infrastrukturplanlægning,” siger trafikforsker og lektor ved RUC Per Homann Jespersen: ”Desuden mangler vi penge til at få iværksat selv planlagte projekter som en ny Storstrømsbro.”

Danmark bruger i gennemsnit knap 15 milliarder kroner eller ca. 0,9 pct. af BNP på infrastrukturprojekter om året og aktuelt opererer regeringen med en investeringsramme på 120-130 milliarder de næste 8 år. Det budget står i skærende kontrast til infrastrukturplaner som en Kattegatforbindelse til op mod 137 milliarder kroner, en havnetunnel til op mod 40 milliarder kroner og midtjyske motorveje til over 30 milliarder kroner.

Erkendte problemer

Ifølge Per Homann Jespersen skal vejen til en bæredygtig infrastruktur, der gavner både økonomi og miljø, banes af et tættere samarbejde på tværs af ministerier og ressortområder. Beslutninger hos såvel Transportministeriet, Klima- og Energiministeriet, Miljøministeriet som Skatteministeriet har stor betydning for de muligheder og begrænsninger, der findes for transportinfrastrukturen. Men ministerierne trækker i dag i alle retninger, og de har ikke noget fælles udspil på transportområdet.

”Der er et stort behov for, at de fire ministerier nu sætter sig sammen og begynder at trække i samme retning,” siger Per Homann Jespersen.

Transportminister Henrik Dam Kristensen erklærer i den sammenhæng over for Mandag Morgen, at han ”taler meget med Martin Lidegaard og Holger K. Nielsen om, hvordan vi kan udvikle en bæredygtig transport- og energiinfrastruktur”.

Men han erkender, at ”transportpolitik handler meget om her og nu og daglige problemer”, og at parterne endnu ingen konkrete planer har for, hvordan infrastrukturen skal tilpasses, så den kan sikre, at CO2 fra transporten reduceres, samtidig med at en høj mobilitet bevares.

Aktuelt står Danmark over for en række uløste udfordringer på transportområdet, som i dag både svækker økonomien og miljøet. Blandt dem er en voksende og CO2-forurenende bilpark samt stigende trængsel på vejene. Se boks nederst i artiklen.

Den gode nyhed er, at ovennævnte udfordringer er erkendt, og at der langt hen ad vejen er sat tiltag i gang for at komme problemerne til livs. Den dårlige nyhed er, at de tiltag, vi har sat i gang, tilsyneladende ikke er radikale nok til at favne det dobbelte vækstdilemma, men truer med kun at levere begrænsede og lokale vækst- og miljøgevinster.

Prioriteringslimbo

Danmark har i den seneste årrække godt nok haft fokus på transportinfrastruktur – såvel som vækstdriver som et middel til at nå sine miljø- og klimamål. Men det er endnu ikke lykkedes at håndtere disse problemstillinger under ét. Eller som Per Homann Jespersen siger:

”Der er behov for, at vi anlægger en ny smart-væksttankegang, så vi både løser mobilitetsbehovet for personer og gods, og sørger for, at transportsektoren ikke overskrider de grænser, klimaet sætter for os.”

[quote align="right" author="Vibeke Storm Rasmussen, formand i Hovedstadsregionen"]Jeg er rimelig forskrækket over, hvad der foregår. Det er overhovedet ikke mit indtryk, at Trængselskommissionen tænker internationalt. Det synes jeg, er en katastrofe.[/quote]

Den endimensionelle tankegang kom især til udtryk i den tidligere regerings såkaldte Infrastrukturkommission, der ellers skulle lægge køreplanen for udvikling af Danmarks transportinfrastruktur frem til 2030. Kommissionen overså fuldstændigt de miljø- og klimaudfordringer, sektoren står over for. Dermed blev en af hovedløsningerne i grove træk en udbygning af vejnettet, så det kunne håndtere en stadig stigning i biltrafikken.

Den nuværende regerings trængselskommission ser ikke ud til at adressere smart-væksttankegangen meget bedre. Kommissionen, som til august skal komme med en samlet strategi for transportinfrastrukturen i hovedstadsområdet, har netop landet et idékatalog over tiltag, der kan komme trængselsproblemerne til livs. Her indgår både mobilitet og miljø som fokusområder, men kommissionen skoses for at tænke alt for traditionelt og lokalt i sine løsninger.

”Udfordringen er, at kommissionens arbejde, som udgangspunkt, baseres på løsning af historiske problemer – ikke på visioner om, hvad vi gerne vil bruge infrastrukturen til i fremtiden,” siger formand i Hovedstadsregionen Vibeke Storm Rasmussen.

Vibeke Storm Rasmussen sidder selv i Trængselskommissionen og har dermed selv bidraget til idékataloget. Men allerede i et interview før årsskiftet, da kommissionen lagde sidste hånd på de forslag, der nu indgår i kataloget, udtrykte hun sin frustration over for Mandag Morgen:

”Jeg er rimelig forskrækket over, hvad der foregår. Det er overhovedet ikke mit indtryk, at Trængselskommissionen tænker internationalt. Det synes jeg, er en katastrofe.”

En anden udfordring er, at mange kommuner og regioner vest for Storebælt mener, at der, blandt andet med Trængselskommissionen, er gået ”københavneri” i Danmarks fremadrettede infrastrukturudvikling.

”Man har så meget fokus på hovedstadsregionen og på tunnelforbindelsen under Femern Bælt, at man glemmer, at Danmark allerede er landfast med Tyskland,” siger formanden for Region Syddanmark, Carl Holst (V). Han opfordrer regeringen til at sætte mere fokus på de jyske trængselsproblemer og på vækstmulighederne i den såkaldte Jyllandskorridor som bindeled mellem Norge, det vestlige Sverige og det centrale Europa.

Udfordringerne skærpes af, at midlerne er begrænsede, og at specielt de store investeringer kræver bred tilslutning i Folketinget. Det betyder også, at prioritering mellem infrastrukturprojekter ofte bliver en langsommelig affære. Eksempler på dette er blandt andet polemikken om en ny kattegatforbindelse og om en havnetunnel i København.

”Det er så store investeringer, at de ikke kan indgå i nogen ministers individuelle budget,” siger Henrik Dam Kristensen. Han peger dog på, at DTU er på vej med en opdateret national landstrafikmodel, der skal gøre det nemmere at belyse økonomien i, og derved prioritere mellem, store infrastrukturprojekter.

Fuld fart på globaliseringen

Danmarks prioriteringslimbo i forhold til mobilitet, miljø og projekter på tværs af landsdele finder sted på et tidspunkt, hvor de globale investeringer i transportinfrastruktur forventes at sprænge alle rammer. Og hvor smarte transportløsninger, specielt i de nye vækstøkonomier, forventes at blive en kæmpe vækstdriver for den globale økonomi.

Særligt megatrends som befolkningsvandring fra land til by, stigende globalisering af handel, erhverv og turisme, samt et stadig mere udtalt behov for at reducere det menneskeskabte CO2-udslip vil i de kommende år lægge et tiltagende pres på omstilling og udbygning af såvel nationale som globale transportsystemer.

Alene inden for strategisk infrastruktur som lufthavne, havne, jernbaner samt transport og distribution af olie og gas står de årlige investeringer, ifølge OECD, til at vokse med knap 200 milliarder dollar – fra 388 milliarder dollar om året i perioden 2009-2015 til 585 milliarder dollar om året i årene 2015-2030. Og ifølge en ny rapport fra konsulenthuset McKinsey, ”Infrastructure productivity: How to save $1 trillion a year”, skal der globalt kastes svimlende 57 billioner dollar efter infrastruktur til transport, telekommunikation, energi og vandforsyning frem til 2030. Bare for at sikre, at investeringerne følger med den forventede globale BNP-vækst de næste 18 år. Det er 60 pct. mere, end der er brugt de seneste 18 år. Og heri er ikke engang medregnet indhentning af eventuelle nationale investeringsefterslæb fra tidligere år eller omkostninger til at gøre infrastrukturen modstandsdygtig over for tiltagende klimaforandringer.

De gigantiske infrastrukturinvesteringer rummer på den ene side guldrandede muligheder for eksport af smarte, miljøvenlige transportinfrastrukturløsninger. Eksempelvis forudser analysehuset Pike Research, at alene befolkningsvandringen fra land til by de næste 8 år vil få markedet for såkaldte smart-city-løsninger, der omfatter transport, energi og vand, til at vokse fra 6,1 milliarder dollar om året i 2012 til 20,2 milliarder dollar om året i 2020. På den anden side vil de nye infrastrukturløsninger på længere sigt påvirke landenes indbyrdes konkurrencedygtighed, da infrastrukturen, i takt med den stigende globalisering, har afgørende indflydelse på omfanget af samhandel med andre nationer og evnen til at tiltrække investeringer og arbejdskraft.

Dansk infrastruktur taber terræn

I den sammenhæng er det markant, at Danmarks trafikale infrastruktur i internationale sammenligninger er begyndt at tabe terræn. Således er Danmark de seneste fem år faldet hele ni pladser i World Economic Forums vurderinger af nationernes transportinfrastruktur. Fra en 7.-plads til en 16.-plads.

[graph title="Infrastrukturen svækker dansk konkurrenceevne" class="crb-wpthumb attachment-915-0 crb-graph-large" alt="" />

Kilde: Global Competitiveness Report (2007/2008-2012/2013), World Economic Forum. 

Vurderingen af transportinfrastruktur er en af hovedsøjlerne i WEF’s årlige ”Global Competitiveness Report”, som sammenligner landenes konkurrencedygtighed på i alt tolv hovedparametre. Og det bemærkelsesværdige er, at Danmarks infrastrukturs deroute i sammenligningen ledsages af en tilsvarende deroute i vurderingen af overordnet konkurrenceevne – den er i samme periode styrtdykket fra en 3.-plads til en 12.-plads. Se figur 2.

WEF’s seneste ”Global Competitiveness Report” beskriver infrastruktur som en ”kritisk komponent” i forhold til at sikre en effektiv og velfungerende økonomi. Ligeledes understreges det, at kvaliteten og omfanget af infrastrukturen har ”afgørende indflydelse” på den økonomiske vækst.

Også ifølge OECD er infrastruktur en absolut nøglekomponent for verdens økonomiske udvikling. Organisationen forventer endda, at infrastruktur fremover vil komme til at spille en endnu vigtigere rolle, blandt andet fordi globalisering og netværksøkonomi gør mobilitet til en stadig vigtigere konkurrenceparameter.

”Det gør samfund stadig mere afhængige af et velsmurt og voksende apparat af infrastrukturservice,” påpeger OECD i sin seneste publikation om globale infrastrukturinvesteringer ”Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030”.

Ifølge WEF er det særligt kvaliteten og kapaciteten inden for lufttrafikken, der udgør en udfordring for Danmarks konkurrencedygtighed. Her scorer Danmark henholdsvis en 19.- og en 43.-plads.

Kampen om luftrummet   

Sidstnævnte er man pinligt bevidst om i såvel erhvervslivet og regeringen som i Region Hovedstaden og Københavns Kommune, der lægger jord til Danmarks største lufthavn, Københavns Lufthavn i Kastrup. Internationale forbindelser til vækst-, videns- og rejsedestinationer er afgørende for en regions attraktivitet og vækst. Derfor er der bred opbakning til Københavns Lufthavns erklærede vision om at blive Nordeuropas vigtigste trafikknudepunkt, eller en såkaldt ”World Class Hub”, som også er overskriften på lufthavnens nyeste strategi fra marts 2012.

Udfordringen er imidlertid, at både Oslo, Stockholm, Hamborg og Berlin arbejder med tilsvarende visioner. For alle regioner er hyppige, direkte flyforbindelser til vækstmarkeder i USA, Asien og Sydamerika vitale for den fremadrettede vækst. Men hvis det skal kunne betale sig for flyselskaber at lade sådanne ruter udgå fra en given lufthavn, kræver det et stort passageropland. Derfor konkurrerer Københavns Lufthavn direkte med de øvrige skandinaviske hovedstæders lufthavne og ikke mindst Berlins lufthavne om det begrænsede nordeuropæiske passageropland.

Københavns Lufthavn har indtil videre nydt godt af, at luftfartsselskabet SAS har valgt den som primær hub for sine ruter til og fra Skandinavien og for sine internationale netværksaktiviteter i Star Alliance. Men SAS er i dybe vanskeligheder og forventes ikke på den lange bane at kunne bevare sin dominans i Skandinavien. Samtidig ventes særligt Berlin med opførelsen af en ny kæmpelufthavn at vinde markedsandele fra København. Og det truer nu med at skubbe Danmark længere ud, som et trafikalt randområde i fremtidens Europa.

Sats på transeuropæiske transportnet

Ifølge Mandag Morgens kilder skal lufthavnen fortsætte sin kamp om at blive knudepunkt for lufttrafikken ind og ud af Skandinavien. Men lufthavnens kamp må ikke stå alene. Den skal underbygges af kommunale infrastrukturprojekter, der gør det nemmere at komme til og fra lufthavnen, regionale projekter, der får trafikken til at glide på tværs af kommunegrænser, og ikke mindst nationale projekter, der binder landsdelene og ikke mindst trafikken over landegrænserne bedre sammen.

Det er særligt denne helhedstænkning af infrastrukturen, som regionrådsformændene i såvel hovedstadsregionen som Region Syddanmark skoser regeringen for at misse. Begge formænd peger på, at Danmark qua sin beliggenhed har en oplagt mulighed for at fungere som et bindeled mellem den skandinaviske halvø og det centrale Europa. Danmark har med andre ord en oplagt beliggenhed til at blive knudepunkt for et opland på ikke mindre end 16 millioner mennesker. Men det kræver at man fokuserer mere på at udvikle transportkorridorer, der løber fra nord til syd i Danmark.

”Det har der hidtil været forbavsende lidt fokus på,” siger Carl Holst. Den syddanske regionsformand arbejder i øjeblikket på at undersøge og dokumentere vækstmulighederne i Jyllandskorridoren, der løber fra Aarhus til Hamborg. Og han anbefaler, at regeringen i højere grad sætter sig ind i de muligheder, som omfattes af EU’s såkaldte TEN-T-program for transeuropæiske transportnet.

Programmet indebærer bl.a., at der indføres standarder, som letter transporten over landegrænser. Men det omfatter også økonomisk støtte til at binde Europa bedre sammen og sikre mobiliteten for personer, varer og tjenesteydelser inden for fællesskabet. Kommissionen står netop nu over for at uddele 1.265 millioner euro til transeuropæiske transportnet i en ansøgningsrunde, der lukker 28. februar.

Lige som Carl Holst i Region Syddanmark, er Vibeke Storm Rasmussen i Region Hovedstaden dybt engageret i at udvikle den transportkorridor, der binder Sverige og Tyskland sammen via Øresundsforbindelsen og videre ned gennem Region Hovedstaden og Region Sjælland til den nye tunnelforbindelse under Femern Bælt, der efter planen skal stå klar i 2019. Skal denne korridor fungere optimalt, kræver det ifølge Region Hovedstaden, at der bl.a. etableres en ny forbindelse over Øresund og en såkaldt grøn transportkorridor, der leder trafikken uden om København og videre ned mod Sydmotorvejen.

Udfordringen er, at hvis man anskuer projekterne med traditionelle øjne og nuværende finansieringsmodeller, så er der ikke råd til at gennemføre det hele. Derfor er begge regioner i fuld gang med at undersøge og dokumentere de økonomiske væksteffekter ved deres foretrukne transportkorridorer.

Skandinavien viser vejen til grøn økonomi

Særligt miljøeffekten og potentialet for at skabe grøn vækst ved at involvere danske eksportvirksomheder i at designe bæredygtige transportløsninger er stadig ubekendte. Begge regioner peger på, at etablering af højhastighedstogforbindelser gennem Danmark, der forbinder den skandinaviske halvø med højhastighedsnettet i Centraleuropa, vil levere miljøgevinster via en omlægning af trafikken fra fly og veje til skinner. Ligeledes påpeger Region Hovedstaden i publikationen ”Nye veje til vækst”, der er udarbejdet i samarbejde med Mandag Morgen, at der er oplagte eksportmuligheder i at aktivere danske cleantech-kompetencer inden for eksempelvis energibesparelser og intelligente trafiksystemer (ITS) i infrastrukturudbygningen.

Men ingen er endnu kommet med et samlet regnestykke for, præcist hvordan udbygningen både kan styrke økonomien og miljøet. Og erhvervslivet tøver med at byde ind, så længe viljen til at investere – og dermed markedspotentialet – er uklart.

Ifølge Det Internationale Energiagentur, IEA, kan et tættere samarbejde mellem de nordiske lande om at integrere transport- og energiinfrastrukturen være en forløsende faktor. IEA konstaterer i en ny rapport, ”Nordic Energy Technology Perspectives”, at de nordiske lande har en ”unik mulighed” for at påtage sig en lederrolle i realiseringen af en ”ren energifremtid globalt”. Men den understreger også, at det vil kræve en ”revolution af transportsektoren.”

”Det interessante ved IEA-rapporten er, at den ser på potentialerne ved at betragte den nordiske infrastruktur under et,” siger Lars Aagaard, adm. direktør for brancheforeningen Dansk Energi, der er paraplyorganisation for danske energiselskaber.

Han konstaterer, at rapporten viser, at det er realistisk at skabe et ”CO2-neutralt Norden”. Og han peger på, at det, alt andet lige, vil være nemmere, billigere og i den sidste ende også mere lukrativt at gennemføre den nødvendige integration mellem energi- og transportinfrastrukturen på tværs af de nordiske lande, i stedet for at Danmark går solo.

”Sandsynligheden for, at investorer tør putte penge i det, vokser, jo større markedet er. Det bliver også mere troværdigt og billigere, hvis flere lande trækker i samme retning og fra start sikrer, at eksempelvis lade- og betalingssystemer til elbiler kan tale sammen på tværs af grænserne,” siger Lars Aagaard.

Elbiler som nøgle til integration

Netop udbredelsen af infrastruktur til elbiler er, ifølge IEA, afgørende for, at de skandinaviske lande kan realisere og høste fordelene af at blive firstmovers inden for den nødvendige grønne omstilling af transport- og energisektoren. Hvis det skandinaviske energisystem skal gøres fri af fossile brændsler inden 2050, kræver det, ifølge IEA, at transportsektoren reducerer sit CO2-udslip til en ottendedel af det nuværende niveau. Og det vil kræve en omfattende omstilling af persontransporten fra fossile brændsler til el fra vedvarende energikilder som vind- og vandkraft.

Helt konkret betyder IEA’s målsætninger for CO2-reduktion fra vejtransporten, at det de næste 10 år vil være nødvendigt at fordoble salget af elektriske køretøjer i Skandinavien. I 2030 skal elbiler udgøre 30 pct. af det samlede bilsalg, og i 2050 90 pct. Samtidig vil det være nødvendigt at omlægge tung trafik til at køre på biobrændsler og i det hele taget begrænse vejtrafikken ved en større satsning på person- og godstransport på skinner.

Grønne besparelser" caption="Figur 3  

Figur 4  " align="center" image="https://www.mm.dk/wp-content/uploads/2016/02/b1c14-bw_fig4_boks_danske_transportudfordringer.png" image_width="0" image_full="https://www.mm.dk/wp-content/uploads/2016/01/c0315-bw_fig4_boks_danske_transportudfordringer.png | Forstør   Luk

Kilde: IEA: “Nordic Energy Technology Perspectives”, januar 2013. [/graph]

Omkostningen ved en grøn omstilling af transportsektoren vurderes at løbe op i knap 4.000 milliarder dollar over 40 år. Dette dækker alene investering, drift og vedligeholdelse af transportmidler samt transportbrændsler, men ikke grundlæggende infrastrukturomkostninger til veje, jernbaner, ladestationer og tankstationer. Men som IEA konstaterer: forskellen på investeringer og vedligehold af veje og jernbaner m.m. spiller kun en mindre rolle i forhold til de relative omkostninger ved investering og drift af transportmidlerne.

”På det lange sigt vil det CO2-neutrale scenario være det billigste,” konkluderer IEA.

Således beregnes omkostningerne ved, at transportsektoren fortsat holder fast i nuværende transportteknologi og dermed en stor andel fossile brændsler, til at løbe op over 4.000 milliarder dollar. Se figur 3.

Skal det ”billige” CO2-neutrale scenarie indfries, kræver det imidlertid, at særligt elbilinfrastrukturen rulles ud hurtigt.

”Vores erfaring viser, at ingen køber elbiler, før infrastrukturen er der,” siger Lars Aagaard fra Dansk Energi.

Han hilser Europa-Kommissionens nye direktivforslag om at opstille ikke mindre end 795.000 ladestandere til elbiler i EU inden 2020 velkommen. For Danmarks vedkommende betyder forslaget, at antallet af ladestandere langs de danske veje skal øges fra 280 til 5.000 på 8 år.

”Det vil skabe endnu mere tillid til markedsmulighederne for de virksomheder, der skal udvikle teknologien,” siger Lars Aagaard.

IEA er i øjeblikket på nordisk turné med budskaberne i sin rapport. Turneen begyndte i Finland i slutningen af januar og slutter på Island i morgen. Den nye IEA-rapport er den første regionale udgave af IEA’s anerkendte årlige globale publikation, ”Energy Technology Perspectives”, og Lars Aagaard håber, at den som minimum kan sparke gang i et nordisk samarbejde om udvikling af energi- og transportinfrastrukturen.

”Det bedste ville være, hvis det kunne blive til et fælleseuropæisk projekt. Men et nordisk samarbejde vil være en god start,” siger Lars Aagaard.

[graph title="Danske transportudfordringer" class="crb-wpthumb attachment-915-0 crb-graph-large" alt="" />

Kilde: Transportministeriet. 

Kilder:

McKinsey Global Institute: ”Infrastructure Productivity: How to save 1 trillion a year”, januar 2013.
IEA: “Nordic Energy Technology Perspectives”, januar 2013.
World Economic Forum: “The Global Competitiveness Report 2012–2013”.
DI: “Konkurrenceevnepakke”, februar 2013.
OECD: ”Transcontinental Infrastructure Needs to 2030/2050 – Greater Copenhagen Area Case Study”, juni 2011.
COWI: ”Trængselsindikatorer for hovedstadsregionen”, september 2012.
OECD: “Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030”.
Teknologirådet: ”Dansk transport uden kul og olie - hvordan?”, februar 2012.
Dansk Erhverv: ”Mobilitet gavner væksten”, 2012.
DI: ”Redegørelse for Transport og Mobilitet i Danmark frem til 2050”.
DI: ”En 2020-plan med ambitioner”, april 2012.
Mandag Morgen for Region Hovedstaden: ”Nye veje til vækst”, december 2012.
Atkins: “Market Potential for HSR Services”, juni 2012.
Atkins for Region Syddanmark: ”En vestdansk-nordtysk banestrategi”, september 2012.
Energinetdk: ”Roadmap for Smart Grid i Danmark”.
OECD: “Pension Funds Investment in Infrastructure –  A Survey”, september 2011.

Omtalte personer

Carl Holst

Director, Influenter, højskolelærer, bestyrelsesformand, Idrættens Analyseinstitut, Videncenter for Folkeoplysning, Play the Game, Center for Grundtvigforskning, bestyrelsesmedlem i DigiRehab
lærer (Haderslev Statsseminarium 1996)

Henrik Dam Kristensen

Formand, Interforce og fhv. formand, Folketinget, fhv. MF (S)
postbud

Thyra Frank

Fhv. ældreminister, MF (LA), fhv. forstander, OK-Hjemmet Lotte (1988-2011)
sygeplejerske (Frederiksberg Sygeplejeskole 1982), diplom i ledelse (Danmarks Sygeplejehøjskole 1991)


Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu




Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu