Deleøkonomien, hvor man f.eks. kan leje sin bil ud i det tidsrum, hvor den ellers ville stå stille, hvor man kan bytte lejlighed med nogen fra den anden side af jorden, eller hvor man bare deler en plæneklipper med naboen, er over os.

Det er oftest amatører uden indsigt i lovgivning og uden samme juridiske apparat bag sig som internationale hotelkæder og taxafirmaer, der er de flittigste aktører på delemarkedet.

Og hvis vi hensigtsmæssigt skal imødekomme den nye type af økonomi og de nye spillere på markederne og ikke dræbe en spirende udvikling, bør loven også være indrettet efter den, lyder det i en ny rapport fra den britiske tænketank Nesta.

Fordelene er ifølge rapporten indlysende. Man kan ved hjælp af f.eks. delebilsordninger spare miljøet for unødig CO2-udledning, mindske trafik på de offentlige veje og sikre bedre og billigere transportmuligheder.

I Danmark er bl.a. delebilsordningerne MinbilDinbil og GoMore med på vognen. De tilbyder, at private kan udleje deres biler til andre private, der mangler en transportmulighed. Et andet succesrigt site er platformen Airbnb. I første halvdel af 2014 havde sitet formidlet 75.000 gæster til private udlejere i Danmark.

I rapporten kommer Nesta med 6 spørgsmål, som beslutningstagere bør tage til indtægt, når og hvis de vil regulere deleøkonomien. Det er en balancegang mellem at sikre innovation og udvikling på lige fod med de offentlige interesser. Anbefalingerne er generelle, og man bør tage højde for de specifikke sektorer. Se tekstboks. Anbefalingerne er til nationalt såvel som lokalt niveau.

1) Hvordan kan regering, regioner og kommuner få gavn af deleøkonomien? Stat, kommuner og regioner kan bruge deleøkonomien til meget andet end at regulere den. De kan også tage del i den, støtte den, opfordre og promovere samarbejder og aktiviteter, der sikrer en bedre offentlig service med hjælp fra deleøkonomien. De kan ud over at spørge, hvad de kan få ud af initiativerne, spørge, hvordan den offentlige service kan blive bedre ved helt eller delvist at inddrage initiativer fra deleøkonomien? Det er her værd at måle og afveje fordele og risici. Potentielt kan det føre til lavere udgifter for det offentlige, og der kan være besparelser at hente.

2) Skal lovgivningen være differentieret? Deleøkonomi inkluderer både initiativer, der giver oveskud, og nonprofit-initiativer. Skal disse to forskellige typer af deleøkonomien reguleres forskelligt? Og hvordan? Det er ligeledes en udfordring for lovgiverne at skelne mellem, hvad der er en profitabel forretning, og hvad der er non-profit.

3) Skal aktiviteten beskattes? Er det muligt at beskatte aktiviteten, og i så fald hvornår, hvorfor og hvordan? Hvor går grænsen mellem et professionelt foretagende og en ikke-professionel aktivitet? Hvem skal beskattes?

En problematik, der også rejser sig, er, om der skal beskattes de steder, der ikke er penge involveret? Og hvordan man kan gøre det, eller om det overhovedet skal beskattes?

4) Hvornår skal det være nødvendigt at have en licens? Mange kommercielle aktiviteter, som at køre taxa eller at eje en lille virksomhed, kræver licenser og godkendelser. I deleøkonomien er grænsen mellem personlige og kommercielle aktiviteter ofte flydende. Det er derfor værd at overveje, hvor grænsen går, med hensyn til hvornår en licens er påkrævet.

Ligeledes er det vigtigt at overveje, hvordan man vil forholde sig til forretningsmodeller, der ikke passer ind i den ene eller anden kategori? Skal der være forskellige registreringssystemer for modeller, der bygger på deleøkonomi, der er non-profit, og deleøkonomi, der ikke er? Og skal der være forskel på modeller, hvor der er penge involveret, og modeller, hvor der ikke er?

5) Hvordan skal by- og lokalplanen se ud? Historisk set har byer været opdelt i forskellige områder med skel mellem beboelses- og industriområder. Det er deleøkonomien et opgør med, hvor arbejde f.eks. kan foregå hjemmefra foran computeren. Det sætter spørgsmålstegn ved, hvordan de kommende by- og lokalplaner skal se ud.

Og man kan spørge, hvordan deleøkonomien kan være med til at give et løft eller et økonomisk rygstød til visse områder ved f.eks. at fokusere på at få flere turister til. Man kan også undersøge, hvad efterladte områder og bygninger kan bidrage med i henseende til deleøkonomien. Det kan f.eks. være, hvordan man laver landbrug og byhaver i byerne, som folk kan blive engageret i og omkring.

6) Skal der være krav om forsikring? Forsikring og risikostyring er centrale elementer i økonomisk aktivitet. Folk vil kun tage del, hvis de ved, at de er sikre og beskyttet, hvis noget går galt. Det er værd at undersøge, hvordan forsikring skal fungere inden for deleøkonomi. Hvordan kan det offentlige og firmaer arbejde sammen om at imødekomme de nye behov? Evt. er der også en mulighed for at lave fælles forsikringsordninger gennem peer-to-peer. Ligeledes er det værd at overveje, hvilke forsikringsordninger der skal gælde, når der ikke er penge involveret.

En fordel – også for det offentlige

Deleøkonomi behøver ikke kun at være et gode for folk, der har et værelse tilovers, de kan leje ud, eller for civilsamfundet, hvor aktører kan udveksle goder. Også for det offentlige kan det være en overordentlig god forretning. I lokaldistriktet Croydon i England har byrådet indgået en aftale med delebilsordningen Zipcar, som kommunens ansatte bruger, når de er på arbejde. Det har nedbragt omkostningerne til transport med 42 pct. per år. Fra 1,3 millioner pund til 756.000 i 2013. I USA er Portland i Oregon gået ind i samarbejdet Shared City, der går ud på at gøre kvarterer i byen mere sikre og modstandsdygtige ved at få turister til gennem Airbnb. Det øger samtidig indtægterne i de lokale områder, der er involveret.

I Danmark viser en undersøgelse fra Det Økologiske Råd fra 2013, at landets kommunalpolitikere er klar til at dele kommunernes biler med kommunernes borger i de tidsrum, hvor kommunerne ikke bruger dem. Således svarer 46 pct. af de, der har svaret, at de gerne så, at kommunens biler bliver delt med borgerne. Og ideen er allerede blevet en realitet i Greve Kommune og i Hedensted Kommune, hvor man for at imødekomme problemer med manglende offentlig transport er indgået et samarbejde med LetsGo om at stille kommunens bilflåde til rådighed for kommunens borgere, når de ikke bliver brugt.

Kilde — “Making Sense of the UK Collaborative Economy”, Nesta, 2014.