Volvos nye liv som succesrig kineser

Lone Fønss Schrøder har som næstformand i Volvos bestyrelse oplevet sammenlægningen af et aldrende svensk ikon og en kinesisk opkomling i bilindustrien på tæt hold. En lektion i markedsforståelse, forenkling og eksekvering – og hvordan ’goldplating’ kan være en fælde for de kvalitetsbevidste.

Lone Fønss Schrøder

For ti år siden var kinesiske biler lidt af en vittighed i Vesten. Billige kopier af vestlige og japanske modeller, som krøllede fuldstændig sammen i crashtest, når de blev forsøgt eksporteret til Europa.

Derfor var det også overraskende for mange, da sikre, solide Volvo, kronjuvel i svensk industri, blev solgt af den amerikanske ejer til den kinesiske bilfabrikant Geely, som de færreste udenfor Kina havde hørt om.

Finanskrisen var imidlertid gået hårdt ud over den svenske bilindustri. Volvos produktion faldt til 334.000 biler i 2009, og i 2010 valgte Ford, som havde overtaget Volvo i 1999, at sælge. Geely overtog selskabet for 1,8 milliarder dollar.

Resultaterne sidenhen taler for sig selv. Mens den anden store svenske bilproducent Saab helt måtte lukke, sælger Volvo i dag 750.000 biler årligt og havde sidste år et overskud på 14,2 milliarder svenske kroner – over 10 milliarder danske kroner.

Danske Lone Fønss Schrøder har haft en central placering i omstillingen og integrationen med den kinesiske ejer. Som næstformand i Volvos bestyrelse arbejder hun tæt sammen med Geelys stifter, ejer og bestyrelsesformand, Li Shufu, som hun omtaler som Chairman Li.

Nøglen til kinesernes succesfulde overtagelse har først og fremmest været en solid forretningsforståelse, fortæller hun.

”Geely var allerede en stor operatør i Kina, da de købte Volvo, og i dag producerer de over halvanden million biler om året. Så de har en forståelse af, hvordan bilmarkedet fungerer i Kina, og de forstår, hvordan man kan styre sine omkostninger stenhårdt. De forstår at dissekere indkøbssiden og lave indkøbsstrategien for fabrikkerne,” siger Lone Fønss Schrøder.

”Jeg kom i bestyrelsen, da Geely overtog Volvo, og vi forstod med det samme, at det handlede om at fokusere på sine cost drivers. Hvis du så, hvor mange variationer af den samme Volvo man kunne få … Du kan stadig gå ind på en brugtbilsplatform i Sverige og se, hvor mange varianter der er af en V70 fra 2008. Jeg talte det til 68 variationer. Men i praksis vil 95 procent af forbrugerne have de samme fem produkter. Lige nu er det en lysegrå XC60, der er den mest solgte. Du skal kun lave en variation, som kunderne vil betale for. Det er fint, at det koster mere i produktion, hvis de vil betale for, at det koster mere i produktion. Men hvis det bare er en udgift og ikke en indtægt, så skal det kun være, fordi det giver dig en meget høj brandværdi, du kan måle effekten af,” konstaterer Lone Fønss Schrøder.

Fremtidens bil kræver enorme investeringer

Som del af Geely-koncernen har Volvo et langt større volumen, når der skal investeres, og det er vigtigt, for Volvo står – ligesom resten af bilbranchen – over for store udviklingsomkostninger. Omstillingen fra benzin og diesel til el kræver blandt andet investeringer i batterifabrikker.

Hertil kommer udviklingen af selvkørende systemer. I dag kan nogle Volvo-modeller selv sørge for at overholde hastighedsgrænser og holde korrekt afstand til forankørende biler, men det langsigtede mål er det såkaldte level 5, hvor bilen klarer hele kørslen selv.

Volvo står desuden over for et stort udviklingsarbejde med at skabe en ny platform for fremtidens bil, som kommer til at se meget anderledes ud end i dag.

”I dag ligner mange biler hinanden. Hvis du beder et barn tegne en bil, kan man godt gætte, nogenlunde hvordan den vil se ud. Men det kommer til at udvikle sig over de næste år. Det vil åbne for et helt andet designsprog og en anden indretning af biler, når man ikke længere behøver at have en stor motor under kølerhjelmen, og når man ikke behøver at koncentrere sig om at køre, men i stedet kan sidde og arbejde eller ligge og sove,” fortæller Fønss Schrøder.

”Det er en række meget store investeringer, som vi allerede gradvist er i gang med, og det ville være meget voldsomt, hvis man kun havde Volvos volumen på 750.000 biler om året. Nu kan vi få synergier mellem platforme og dele udgifter til udvikling mellem alle vores brands. Det er ikke noget, kunderne mærker, men det giver store konkurrencemæssige fordele.”

Nye medlemmer i Volvo-familien

Under Geely har Volvo knopskudt med to nye bilmærker: Lynk & Co og Polestar.

Lynk & Co er en mellemklassebil på størrelse med en Audi A3, som fremstilles i meget få varianter, og som i Kina sælges direkte på nettet. Det nye mærke er ved at blive lanceret i Europa, og her er det planen, at bilerne udelukkende skal tilbydes som en månedlig abonnementsordning, især rettet mod unge brugere i byerne, som ikke ønsker at binde sig til at eje en bil eller lease den i længere tid.

Geely - Bilbranchens ukendte gigant

Polestar er en stor bil med masser af luksus og en 600 hk hybridmotor. Den kommende model, Polestar 2, som går i produktion i starten af 2020, er 100 procent elektrisk og går i direkte konkurrence med Teslas nye ’billigmodel’, Model 3.

Polestar 1 var egentlig udviklet som en konceptbil – en fremtidsvision, som bilfabrikkerne bruger til at vise frem på biludstillinger. Men da bilen blev vist til Geelys ejer, Li Shufu, spurgte han til, hvornår den ville blive sat i produktion, fortæller Lone Fønss Schrøder.

”Svaret var ’aldrig’, for det var jo bare meningen, at lygterne eller instrumentbrættet skulle bruges i andre modeller. Men Chairman Li spurgte så, hvorfor vi ikke bruger alt det mest smarte, vi kan komme på, og sætter det i produktion? Og det blev til den første Polestar. Chairman Li er god til at stille den slags spørgsmål, der sætter fart på det. Det er meget kinesisk; at turde og at gøre tingene meget hurtigt,” siger Lone Fønss Schrøder og tilføjer: 

”Det er nok mest tydeligt, når man sammenligner med, hvordan svenskerne gør det.”

 

Svenskerne er vant til lange industrielle processer, men det går simpelthen for langsomt i det marked, der er i dag, forklarer hun. Tingene ændrer sig hurtigere, produkterne har ikke så lang en levetid, og man skal være i stand til at transformere sine produkter.

”Kineserne er dygtige, og de arbejder lynhurtigt. Noget af det, vi kan lære af dem, er, at det ikke er nok at tale om sin strategi, man skal også vide, hvordan man operationaliserer den. Det er meget konkret: Hvad skal jeg gøre, for at den her strategi bliver indført? Hvad skal jeg ændre i min virksomhed, for at det sker. Hvordan kan jeg følge, at det så har den virkning, som jeg antog, at det ville have? Det er sådan, Geely tænker.”

Større omkostninger giver ikke altid bedre kvalitet

Fra Volvos side er det først og fremmest kvalitetsstyringen, man bidrager med, fortæller Lone Fønss Schrøder.

”Svenskere har stor integritet på det personlige niveau og en kultur, hvor medarbejderne tør sige fra, hvis der er noget, de ikke vil være med til. Det er med til at sikre kvaliteten. Det er små og store ting. For eksempel har Geely lært fra Volvo, hvilke materialer man skal bruge, så bilen ikke lugter af lim.”

Volvo har en særlig kompetence i forhold til sikkerhedssystemer. Det er en viden, der går langt tilbage. Volvo opfandt 3-punktssikkerhedsselen i 1959, og igennem de sidste 40 år har de samlet data om alle uheld for at kunne forbedre designet – for eksempel af sædernes udformning, og hvordan de drejer sig i en kollision.

”Den viden kan blandt andet bruges til at løfte Volvo og Geelys nye fælles brand Lynk & Co, så de bliver godkendt efter de europæiske sikkerhedsstandarder. Der har kineserne hidtil været bagefter. Det er, ligesom de japanske bilfabrikker var bagud i 60’erne, og koreanerne var bagud i 70’erne, og i dag laver de jo fine biler,” siger Fønss Schrøder.

Du nævnte, at kineserne er gode til at styre deres omkostninger stenhårdt – kan det give anledning til konflikter, når svenskerne er så optaget af kvalitet?

”Det er ikke altid, at større omkostninger er lig med, at det er godt. Nogle gange er det bare spild. Det er for hurtigt at sige, at fordi det er billigt, så er det dårligt. At du er bevidst om, hvad det koster, betyder ikke, at du får dårligere kvalitet,” understreger Lone Fønss Schrøder.

”Nogle gange skyldes omkostningerne det, der kaldes goldplating. På de biler, vi lavede tidligere, kunne man åbne og lukke kølerhjelmen så mange gange, at det ikke var realistisk i bilens levetid. Det var, fordi kølerhjelmene oprindeligt var designet til, at man jævnligt åbnede og lukkede den for at fylde vand og olie på – men sådan er det jo ikke længere. Du er nødt til at forstå dine cost drivers ud fra nogle funktionalitetskrav. Er det så de rigtige krav, du designer til, eller er det goldplating?”

Har du selv haft anledning til at sige fra?

”Tværtimod. Jeg synes, at Geely har skubbet Volvo mod endnu mere excellence. De har virkelig forstået, at det er et godt produkt, men de har også haft ambitioner om at løfte Volvo op til et premium- og luksusbrand. Volvo havde i hvert fald ikke selv en ambition om, at de skulle kunne konkurrere på lige fod med BMW, Mercedes og Audi, men sådan er det jo nu.”

Handelskrigen koster dyrt

Både USA og Europas forhold til Kina har unægtelig ændret sig drastisk i løbet af det sidste år.

I juli 2018 lagde USA en 27,5 procent afgift på kinesisk fremstillede biler. Det ramte Volvo hårdt, fordi 16 procent af Volvos salg i USA var fremstillet i Kina. Volvo har rykket produktionen af den mest solgte model, XC60 SUV, til Europa for at undgå tolden.

Kina har svaret igen med at øge tolden på biler importeret fra USA til 40 procent (fra tidligere 15 procent), men Kina har indtil videre sat de øgede satser i bero.

Det giver usikkerhed, der bl.a. betyder, at Volvo har valgt ikke at eksportere den helt nye S60 Sedan, som fremstilles i USA, til Kina. Og man overvejer at undlade at sælge den kommende kinesisk fremstillede luksus-elbil Polestar 2 i USA. 

Omrokeringen af produktionen har været kostbar, og i USA har Volvo valgt ikke at hæve priserne.

Det er en af grundene til, at Volvos overskudsmargin faldt fra 6,7 procent til 5,6 procent i 2018.

”Det er klart, vi mærker det på bundlinjen, når der kommer importafgifter, og vores produktion bliver dyrere. Sidst, jeg kiggede efter, havde det kostet os to milliarder svenske kroner, at vi har den handelskrig,” siger Lone Fønss Schrøder.

”Heldigvis har vi allerede et stykke tid været i gang med at tilrettelægge produktion for at ruste os mod valutaudsving. Når vi for eksempel har udgifter i euro på vores fabrik i Belgien og indtægter i dollar fra salget i USA, er vi meget følsomme for valutaudsving. Vi har fabrikker i Europa, USA og Kina, og idealet er, at vi i høj grad vil producere lokalt, der hvor bilen skal sælges – det er også godt for miljøet, for vi skal ikke transportere bilerne så langt. Det har afbødet noget af effekten, men vi er stadig ikke helt i mål med at producere bilerne, der hvor de bliver solgt.”

Volvo er en kronjuvel i svensk industri. Hvis kineserne købte et tilsvarende dansk selskab – som Danfoss eller Grundfos – hvad ville du mene om det? 

”Jeg ville tænke, at hvis de forstår at bruge den situation rigtigt, så vil de få mere direkte adgang til et kæmpe eksportmarked og en større forståelse for det. Hvis der er noget, Danmark har brug for, så er det eksport. Det eneste, vi lever af, ud over at klippe håret på hinanden, er at få indtjening udefra. Det er helt afgørende for Danmarks økonomi,” siger hun og minder om, at påvirkningen faktisk går begge veje.

”Jeg ville også overveje, hvordan man som dansk virksomhed kan påvirke de kinesiske virksomheder positivt, sådan som vi også har gjort i Volvo, hvor vi laver airconditionerede fabrikker i Kina, og hvor vi har inspireret Geely til at indføre pensionsordninger. Volvo har været med til at forklare dem, hvorfor det er godt at sørge for sine ansatte, så de kommer tilbage igen efter det kinesiske nytår, fordi man er en attraktiv arbejdsgiver, og hvordan man kan få større produktivitet på en positiv måde ved at uddanne medarbejderne,” siger Lone Fønss Schrøder.

”På den måde kan man være med til at sørge for, at den udvikling, der er i Kina, bliver en positiv udvikling, som er mere efter et europæisk mønster end efter amerikansk mønster.”

Forrige artikel Halvdelen af klodens befolkning er nu på Internettet Halvdelen af klodens befolkning er nu på Internettet Næste artikel Apple opruster på beskyttelse af privatlivet Apple opruster på beskyttelse af privatlivet
Harvardprofessor: Vi kan tæmme overvågningskapitalismen

Harvardprofessor: Vi kan tæmme overvågningskapitalismen

Med begrebet ”overvågningskapitalisme” har den amerikanske økonomiprofessor Shoshana Zuboff sat fokus på spillereglerne i den nye digitale økonomi. Her handler det ikke længere kun om at analysere og forudsige din adfærd, men også om at styre den. Vi kan dog ændre på spillereglerne, hvis vi vil, fastslår hun. Det har vi gjort før.

Hvad sker der, når Facebook også får magten over pengene?

Hvad sker der, når Facebook også får magten over pengene?

Facebooks planer om at starte sin egen valuta kan være starten på kryptovalutaernes æra. Endnu ved ingen, hvordan den nye møntfod skal reguleres, eller hvordan Facebook præcist har tænkt sig at linke den til nationalbankernes valutaer og andre faste aktiver. 

Samskabelse for alle: Hvad du bør vide, før du går i gang

Samskabelse for alle: Hvad du bør vide, før du går i gang

Co-creation er en samskabelsesmetode, som typisk bruges til at skabe større grundlæggende forandringer. Men metoden kan også med fordel anvendes på projekter af mindre skala. Mandag Morgen giver dig her en introduktion til metoden – med kemotasken som det gode og konkrete eksempel.

Kunstig intelligens kan gøre Indiens kompleksitet til en fordel

Kunstig intelligens kan gøre Indiens kompleksitet til en fordel

Det indiske marked kan virke overvældende. Inden for få hundrede kilometer kan sprog, kultur og kvaliteten af infrastrukturen ændre sig markant. Det er komplekst og kaotisk, men for udviklere af kunstig intelligens er Indiens diversitet også en rig kilde til data.

Holder Ray Kurzweils forudsigelser for 2019?

Holder Ray Kurzweils forudsigelser for 2019?

I en bestseller bog fra 1999 gav den amerikanske opfinder Ray Kurzweil en række konkrete bud på udviklingen i 2019.

Men holder hans forudsigelser? Vi ser på, hvordan det faktisk gik.

Volvos nye liv som succesrig kineser

Volvos nye liv som succesrig kineser

Lone Fønss Schrøder har som næstformand i Volvos bestyrelse oplevet sammenlægningen af et aldrende svensk ikon og en kinesisk opkomling i bilindustrien på tæt hold. En lektion i markedsforståelse, forenkling og eksekvering – og hvordan ’goldplating’ kan være en fælde for de kvalitetsbevidste.

Vi klarer kun klimakrisen med fuld fart på grøn vækst

Vi klarer kun klimakrisen med fuld fart på grøn vækst

Økonomisk vækst og CO2-reduktioner er ikke modsætninger – tværtimod. Verden har brug for, at det går ekstremt stærkt med omstillingen af energien, transporten, byggeriet, landbruget osv. Derfor skal speederen i bund nu, lyder det fra både ngo'er, McKinsey og World Economic Forum.

Degrowth: En verden uden vækst

Degrowth: En verden uden vækst

Vi har travlt, hvis kloden skal være beboelig i år 2100. Derfor må vi stoppe udvindingen af naturressourcer, stoppe forbruget og stoppe stigningen i BNP. Væksten må aflyses, bremsen skal i bund. Det er ekstremt, men ekstremt nødvendigt, lyder det fra degrowth-bevægelsen og de økologiske økonomer, der står bag dem.

12 teknologier  der kan redde klimaet

12 teknologier der kan redde klimaet

Skal vi redde klimaet gennem grøn vækst, bliver en række nuværende og fremtidige teknologier helt afgørende for, om det lykkes. Her er 12 af dem.

10 veje til en vækstfri verden

10 veje til en vækstfri verden

Det kan ikke lade sig gøre at bremse væksten uden fundamentale ændringer af hele den måde, vi har indrettet vores samfund på, påpeger degrowth-folket.

Ny FN-rapport kræver barsk omstilling af virksomheder

Ny FN-rapport kræver barsk omstilling af virksomheder

Internationale forskere dokumenterer i en ny FN-rapport, at vi er ved at tabe verdensmålene, og foreslår en hurtig, barsk og effektiv genopretningsplan. Det konfronterer virksomheder i hele verden med skelsættende og eksistentielle valg.

Isen sprækker under BNP som mål for fremgang

Isen sprækker under BNP som mål for fremgang

Bruttonationalproduktet er i dag det vigtigste mål for, hvordan det går med økonomien i et land. Men der er voksende bevidsthed om problemerne med at styre efter et mål, som hverken afspejler miljøets tilstand, sociale forhold eller værdien af den hastigt voksende digitale økonomi. Flere steder, herunder i Danmark, arbejdes der på alternative eller supplerende mål.

Stil bedre spørgsmål og bliv en bedre leder

Stil bedre spørgsmål og bliv en bedre leder

De fleste chefer tror, at de har alle svarene. Men de bedste chefer formår at stille spørgsmål, der inspirerer til nytænkning. Her er seks råd til, hvordan du kan stille bedre spørgsmål.  

Gør Danmark til talenternes stormagt

Gør Danmark til talenternes stormagt

KOMMENTAR: Visionen om Danmark som talenternes stormagt er et oplagt og nødvendigt “velfærdsløfte” til næste generation. Det er også en mulighed for at undgå en kompetencenedslidning af fremtidens arbejdskraft og bør være et hovedpunkt i næste regeringsgrundlag.

Modens klimatopmøde anklages for greenwashing

Modens klimatopmøde anklages for greenwashing

I et helt årti har Copenhagen Fashion Summit været modeindustriens eget internationale klimatopmøde. Men det har ikke for alvor gjort tøjbranchen mere bæredygtig, lyder kritikken fra en lang række forskere, som beskylder organisationen for greenwashing. Forskerne ser kun én vej frem: Færre varer af bedre kvalitet.

Venstrefløjen er klar til klimaafgift på tøj

Venstrefløjen er klar til klimaafgift på tøj

En af klodens største klimasyndere er stort set gået under radaren, når politikerne taler grønne afgifter og regulering. Men nu er alle Mette Frederiksens støttepartier klar til at bruge afgifter til at sætte en bremse på tøjforbruget.