Fremtidens smarte by testes i Albertslund

Snart kan byerne tilpasse trafikregulering, affaldsindsamling og gadebelysning til de faktiske og aktuelle behov. I Albertslund tiltrækker et smart city-forsøgscenter interesserede fra hele verden.

Peter Hesseldahl

Essensen
  • Ved at indlejre masser af sensorer i infrastrukturen kan man få et indblik i byens funktioner, her og nu.
  • Ved at bruge realtidsdata kan kommuner levere tjenester efter behov i stedet for efter et fast skema.
  • Danske smart city-projekter er blandt de førende i verden.

LÆS OGSÅ: De smarte byers stjernearkitekt: ”Byer er åbne platforme”

Byen har sin faste rytme. Busserne følger køreplanen, gadelyset tænder og slukker til tiden, og affaldet tømmes på faste ugedage.

Sådan er det i hvert fald i dag. Men i fremtidens smarte by kan de faste skemaer blive afløst af avanceret teknik, som løbende tilpasser byens funktioner til det til enhver tid aktuelle behov.

Grundtanken i smart cities er at forsyne byen med sensorer, der indsamler data om alle aspekter af brugen af byen: trafikstrømme, temperaturer, affaldsmængder, forurening osv. Og fordi der kommer flere, billigere og bedre sensorer, og fordi it-systemerne i stigende grad er i stand til at analysere og arbejde med store datamængder, er det efterhånden muligt at reagere på byens tilstand i realtid frem for efter et fastlagt skema.

Den slags sammenhængende systemer arbejder man på at udvikle i Albertslund, vest for hovedstaden. I et forsøgsområde i Herstedøster bliver der eksperimenteret med et væld af forskellige sensorer og smarte systemer i projektet DOLL – Danish Open Living Lab.

Udgangspunktet for projektet var oprindeligt at eksperimentere med smartere gadebelysning, men aktiviteterne har bredt sig til mange andre funktioner, i takt med at der opstår muligheder for at kombinere data fra forskellige typer sensorer.

I DOLL’s forsøgsområde er en del affalds- og genbrugscontainere således udrustet med sensorer, der registrerer, om beholderen er ved at være fyldt op. Dermed kan man nøjes med at sende mandskab ud for at tømme affaldsbeholderne, når de trænger til det, i stedet for at tømme dem efter et fast skema.

Kim Brostrøm, som leder DOLL-projektet, fortæller, at det indebærer et grundlæggende skifte i måden, man leverer servicer til borgerne på: 

”Efter at vi har sat sensorer på, har vi opdaget, at mange af affaldscontainerne bliver tømt, når de kun er 30 pct. fulde. Man tømmer dem, fordi det står i kontrakten. Men nu kan vi vende paradigmet, så vi udfører vores servicer over for borgerne, når der er behov for det, og ikke fordi det står i kalenderen. Forudsætningen for dét er data, så man ved, hvornår containeren skal tømmes,” siger Kim Brostrøm.

Gadelyset følger trafikanterne

DOLL’s forsøgsområder omfatter i alt 12 kilometer veje og cykelstier, og her har en lang række danske og udenlandske selskaber hver især fået tildelt strækninger på 200-300 meter, hvor de kan opstille og eksperimentere med grej til den smarte by. I alt eksperimenteres der aktuelt med omkring 80 forskellige belysningsløsninger.

Traditionel gadebelysning bruger meget energi, men ligesom det er tilfældet med indendørs belysning, sker der nu et skifte til LED-pærer, der dels nedsætter elforbruget, dels gør det muligt at styre lyset langt mere præcist. Der kan opnås yderligere store besparelser ved at styre gadebelysningen, så den bedre matcher det reelle behov i realtid, fortæller Kim Brostrøm.

Et eksempel er at lade lysstyrken veksle gradvist, så lyset er mere dæmpet, når der ikke er så meget trafik. Lyset kan også styres efter en profil, der veksler med, hvornår solen står op og går ned i løbet af året.

En avanceret måde at spare strøm på, som lige nu undersøges i DOLL, er at lade gadelyset følge trafikanterne. Midt om natten, på strækninger, hvor der er meget lidt trafik, kan lygtepælene registrere, når der er en bil på vejen, og systemet kan så tænde for de gadelygter, som er umiddelbart foran bilen. Så snart bilen er passeret, slukker lygten igen. Resultatet bliver så at sige, at bilen kører inde i en ’kasse af lys’, der følger den på vejen.

Samtidig åbner der sig muligheder for at bruge lygtepælene til mange andre funktioner. En sidegevinst ved nogle af de lygtepæle, som DOLL afprøver, er, at sensorer, som kan registrere, om der er trafik på vejen, også kan registrere, om der er ledige parkeringspladser langs vejen. Dermed bliver det i princippet muligt at udbyde p-pladser ved at sende besked til parkeringssøgende bilister om, hvor der er ledigt. 

En anden mulighed er at registrere, om der er faldet sne, og hvor dyb sneen i givet fald er. Sammen med temperaturfølere i vejbanen kan det bruges til at bestemme mere præcist, hvor og hvornår det er nødvendigt at køre med sneplove, end ’ved at se på vejrudsigten og kigge ud af vinduet’, som Kim Brostrøm udtrykker det.

Danske løsninger i front

DOLL blev etableret for fire år siden som et konsortium mellem DTU, Albertslund Kommune og Gate21, der er en paraplyorganisation for de sjællandske kommuners forsøg med at udvikle smarte og bæredygtige løsninger. Blandt de virksomheder, som har opstillet grej i forsøgsområdet er Philips, TDC, Cisco, Osram, danske Focus Lighting og energiselskabet SEAS NVE. Derudover er der en jævn strøm af besøgende fra udlandet. 

Repræsentanter fra 100 byer fra 30 forskellige lande har allerede været forbi, og projektet har fået en hel del dækning i store udenlandske medier.

Også Aarhus er en by som hyppigt fremhæves på konferencer og i internationale medier på grund af deres City Lab, der udvikler og afprøver smart grej og smarte systemer i praksis.

Her arbejdes der blandt andet med at udvikle langt billigere sensorer, der indlejres i infrastrukturen. Det er f.eks. temperaturmålere i brosten, der kan fortælle, om det er nødvendigt at salte i koldt vejr, temperaturmålere i fjernvarmebrønde, der kan registrere lækager i varmerørene, eller fugtmålere ved træer, der melder, om det er nødvendigt at vande træerne.

Det sidste kan lyde som en bagatel, men Aarhus er netop i færd med at plante 10.000 nye træer, og i byer er det nødvendigt at kunstvande træer de første tre år. Normalt sender kommunen en mand med en lastvogn rundt for at vande træerne enkeltvis, og regner man omkostningerne igennem for det, koster det omkring 100 kr. at vande ét træ. Hvis man med billige sensorer kan nøjes med at vande de træer, der faktisk har behov for det, er der en hel del penge at spare.

Trafikstyring letter trængslen

Delebiler og taxalignende tjenester som Uber har allerede givet smagsprøver på, hvordan man kan udnytte teknologien i smartphones til at optimere transportmulighederne. Når man på den måde deles om biler, kunne man håbe på færre biler på vejene, bedre fremkommelighed og et mere behageligt miljø i byerne. Ikke mindst med fremtidige selvkørende delebiler, som ikke behøver at finde parkeringspladser, fordi de bare kører rundt og rundt.

Det er dog vanskeligt at forudsige, i hvor høj grad deletjenester og selvkørende biler kan reducere antallet af biler i byerne. I Singapore har man lavet beregninger, som tyder på, at man kan klare sig med en femtedel af den nuværende bilpark. Andre analyser siger omvendt, at biltrafik kan blive så billig og bekvem, at den dels skaber større forbrug af transport, dels kan udkonkurrere busser. Resultatet ville så være en stigning i trafiktrængslen. Hos DOLL i Albertslund tester man næste år førerløse busser på rigtige kommunale veje i samarbejde med bl.a. IBM og DTU. 

Det har allerede skabt en markant forbedring af den kollektive trafik, at der nu er rejseplanlæggere som DSB’s rejseplan online med opdaterede oplysninger om køreplaner og eventuelle aflysninger og forsinkelser. Ved at udnytte data om borgernes forespørgsler og færden kan man herudover tilpasse ruter, så de bedre understøtter de faktiske transportbehov.

I Sydkoreas hovedstad, Seoul, har det offentlige busselskab analyseret anonyme teledata for at forstå, hvorfra i byen borgerne ringer efter en taxa om natten. I alt analyserede man tre milliarder opkald, der viste, hvordan borgerne bevæger sig rundt i byen, og på basis af det oprettede man ni nye buslinjer, som kører mellem klokken 1 og 5 om natten. Det sparer 2,3 millioner bilture om året i den i forvejen trafikoverbelastede metropol.

Et lignende eksempel er den engelske Citymapper Smartbus. Citymapper er en app, der svarer til Google Maps. På sin smartphone kan man se kort, få vejvisning og se, hvor der f.eks. er butikker, restauranter og shopping-muligheder i byen. Citymapper er yderst populær i London, ikke mindst fordi den er god til at lave rejseplaner til den kollektive trafik. 

Sidste år analyserede Citymapper dataene om brugernes forespørgsler for at identificere strækninger, som mange mennesker rejser på, men som er dårligt dækket af de eksisterende bus- og undergrundslinjer, og som derfor kræver mange omstigninger. På basis af analysen startede Citymapper en ny buslinje i London, og for nylig udvidede man med et koncept, hvor man i stedet for at bruge busser benytter taxaer med ledig kapacitet, som kan tage flere passagerer med ad gangen på den samme rute. 

Den overordnede betegnelse for transportløsninger, der sammensættes til lejligheden, er Mobility as a Service – eller MaaS. Ideen er, at man ikke tager udgangspunkt i et bestemt transportmiddel, men fokuserer på at sammensætte løsninger på en brugers transportbehov i en helt konkret situation ud fra de ressourcer, der nu er til rådighed i situationen. 

Det afgørende i MaaS er, at man er i stand til at koordinere mange forskellige elementer til en sammenhængende løsning. Det er ikke kun et spørgsmål om at kombinere bil, bus, tog og cykler. For at skabe den hurtigste, billigste og mest bekvemme transportløsning er det set med MaaS-briller ligeså vigtigt, at der er bycykler til leje, fælles billet- og bookingsystemer og parkeringspladser, der kan fortælle, når de er ledige. 

Andre elementer kan være betalingsveje, hvor prisen stiger, når der rent faktisk er trængsel, eller apps, der kan lægge ruter, så man undgår trafikpropper, vejarbejde, ulykkessteder eller områder, hvor luftforureningen aktuelt er slem.

Udfordringer ikke kun tekniske

Nøgleordet er integration. Værdien i smart city-løsninger opstår typisk, når man kombinerer data og ressourcer fra områder, der normalt ikke tænkes sammen. Det er, fordi lygtepælene i Albertslund er koblet til en fælles dataplatform, at de kan koordineres, og de data, de opsamler, kan bruges i andre forbindelser end belysning. Men det er ikke kun en teknisk udfordring. 

Lone Kelstrup, som er programleder for Gate21’s smart cities-aktiviteter, peger på, at smarte løsninger i høj grad handler om organisatoriske forandringer. Hun arbejder med at skabe samarbejder mellem kommuner og uddanne kommunernes medarbejdere til at forstå mulighederne – og faldgruberne – i den digitale sammenkobling:

”Smart city-løsninger udfordrer de organisatoriske rammer i kommunerne. Man kan ikke nøjes med at arbejde inden for de sædvanlige siloer. De data, der indsamles på ét område, kan bruges i helt andre forbindelser – f.eks. kan styringen af gadelyset spille ind på sikkerheden i et socialt belastet område. Men man er ikke vant til at tænke på tværs. Det har også noget med investeringsvilligheden at gøre. Hvis jeg sidder med mit eget lille budget i min afdeling, skal jeg så investere i en dataplatform, der går på tværs, og hvor jeg kun får en lille del af fordelene,” spørger Lone Kelstrup.

LÆS OGSÅ: De smarte byers stjernearkitekt: ”Byer er åbne platforme”


Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu




Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu