Da Mandag Morgen i 2008 kunne fortælle, at elbiler kunne give Danmark en global førerrolle, var træerne tæt på at vokse ind i himlen.

Elbilfirmaet Better Place ville med Dong Energy og Renault som partnere kickstarte det danske marked for grøn transport, og Lars Aagaard, dengang vicedirektør i Dansk Energi, forudså et dansk eksportpotentiale på flere hundrede millioner kroner.

10 år senere er optimismen skiftet ud med pragmatisme, og om den globale førerrolle er dommen kontant: 

“Det lykkedes ikke,” erkender den nu administrerende direktør i Dansk Energi over telefonen fra klimatopmødet, COP23, i Bonn. 

“Det, der har haltet, er afgiftsforholdet, der har betydet, at danskerne ikke kunne købe elbilerne. I 2008 var jeg også en af dem, der var mere optimistisk i forhold til, hvor hurtigt opladningsteknologien ville udvikle sig, men dét industrielle takeoff for elbiler er ved at ske nu,” siger Lars Aagaard.

Better Place var firstmover med den karismatiske israelske og californiske iværksætter Shai Agassi i spidsen. Men selskabet led den triste skæbne at måtte begære konkurs i 2013 efter at have brændt omkring seks milliarder kr. af.

På trods af stor velvilje var markedet endnu ikke modent til elbiler, hvilket til dels kan tilskrives prisen. Ifølge Dansk Energi er elbiler stadig mellem 15 og 35 pct. dyrere i købspris end en tilsvarende benzinbil, og med den prisforskel er det svært at lokke selv de klimabevidste forbrugere. 

Fra 0 til 100

Prisen afspejler sig også i salgstallene, hvor der ifølge Dansk Elbilalliance fra januar 2009 og frem til udgangen af oktober i år kun er solgt 10.115 elbiler i Danmark.

Det er stadig meget usikkert, hvornår elbiler bliver billigere end konventionelle benzinbiler, men Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo og medlem af Klimarådet i Danmark, nævner 2025 som et realistisk bud.

Ifølge Niels Buus vil det imidlertid være en alvorlig fejl, hvis man i Danmark blot læner sig tilbage og venter på 2025 og de billigere elbiler. 

“Det er ikke realistisk, at vi i løbet af fem år kan gå fra nul elbiler til 100 procent af markedet. Erfaringerne fra andre omstillinger viser, at indfasningen sker over en årrække, og derfor skal man også i gang nu, så markedet er modnet, når elbilerne for alvor bliver konkurrencedygtige.”

Helt lavpraktisk handler det om, at forbrugerne skal føle sig sikre, når de investerer i elbilen. Hvis man kan spørge sin nabo, der har en elbil holdende i garagen, til råds, så gøder man jorden for flere elbilejere: 

“Hvis jeg som forbruger skulle købe en elbil nu, så ville jeg være bekymret for, om den holder godt nok, om den passer til mit behov, eller hvad prisen vil være, hvis jeg skal sælge bilen igen om tre år. Den usikkerhed, der er, når man introducerer ny teknologi, skal forbrugerne vænne sig til.”

Niels Buus Kristensen efterlyser derfor også en større politisk vilje til at “binde sig til masten” og sætte konkrete mål for, hvor mange elbiler man vil have i Danmark. Det kan nemlig skabe mindre usikkerhed for forbrugere og bilimportører, der endnu ikke har turdet tage springet fra benzin til el:

“Det, der politisk set er vigtigst, er, at man sætter et mål for, hvor langt man vil gå med elbiler i 2030. Dilemmaet for politikerne er så, om de er tilstrækkeligt agile selv i deres indretning af afgiftsfordelene for elbiler. Hvis elbilerne pludselig bliver konkurrencedygtige, så risikerer de jo, at der ryger et stort provenu fra statskassen, men bilforhandlerne har samtidig brug for klare fremtidsudsigter, så de tror på, at elbiler er fremtiden.”

I 2015 indførte den daværende Venstre-regering en gradvis indfasning af registreringsafgiften for elbiler. Den med længder mest succesfulde måned for ebilforhandlerne til dato er derfor december 2015, lige før afgiftsændringerne trådte i kraft. 

På den ene måned blev der solgt 1.626 elbiler, men siden er salget stagneret. På grund af det lave salg blev indfasningen af registreringsafgiften udskudt i april i år, samtidig med at der blev indført et midlertidigt fradrag på elbilens batteri, der gælder frem til 2021.

Dermed bliver der lokket med en gulerod til vordende elbilejere uden at risikere store indhug i det skattegrundlag, som bilafgifterne udgør for staten. I 2014 stammede 5 procent af statens samlede skatteindtægter fra bilbeskatningen, svarende til 44 mia. kroner.  

En million elbiler i 2030

Mens politikere og forbrugere danser rundt om den varme grød, så er den brændende platform for grønnere transport blevet glohed. Senest har nye klimamålsætninger i EU gjort det klart, at også den danske transportsektor står over for at skulle reducere udledningerne dramatisk. 

I den såkaldte ikke-kvotebelagte sektor, hvor de største udledere er transport, landbrug og opvarmning af boliger, skal Danmark reducere sine årlige udledninger med 39 procent mellem 2021 og 2030 sammenlignet med udledningen i 2005. Se figur 1.

Det er et af de højeste reduktionsmål i EU, kun overgået af Sverige og Luxembourg, der skal opnå en omstilling på 40 procent.

Mellem 2005 og 2015 er udledningen allerede faldet med mere end 18 procent, men indtil nu har udviklingen også været drevet af, at man har taget en række af de mest omkostningseffektive tiltag først.

Tilbage står nogle af de større udfordringer, eller som klima- og energiminister Lars Christian Lilleholt (V) udtrykte det i en tale til konferencen Building Green i november: “vi [har] snart plukket så mange af de lavthængende frugter, at vi efterhånden skal langt op i træet for at finde de næste.” 

I et svar til Mandag Morgen skriver Lars Christian Lilleholt, at regeringen vil præsentere en strategi for, hvordan Danmark skal nå EU’s reduktionsmål. I ministeriet ønsker man ikke at oplyse, hvornår strategien kommer, så det bliver næppe før 2018.

En af de sidste lavthængende frugter er at udskifte danskernes olie- og naturgasfyr med eldrevne varmepumper, der kan varme boligerne i Danmark op ved hjælp af grøn energi.

Alene ved en ambitiøs omstilling til varmepumper vurderer Klimarådet, at 35 procent af reduktionskravet kan opnås i 2030, og det er endda blandt de billigste tiltag at finansiere. 

Men derfra er der langt mellem de billige og effektive tiltag, som kan reducere udledningerne, og derfor er det ifølge Lars Aagaard afgørende, at elbilnødden bliver knækket:

“CO₂-udledning fra transport er jo det, der står og blinker i 2030 som den store uløste udfordring. Det bliver vi nødt til at gå i gang med i relativt god tid, for alternativet er eksempelvis at kigge på størrelsen af landbrugsproduktionen.” 

Mens det stadig er uklart, hvilke tiltag regeringens kommende strategi vil prioritere, så har Klimarådet i to rapporter givet forsigtige bud på, hvor mange elbiler en omstilling i den størrelsesorden kræver.

Hvis udledningerne fra privatbilismen skal reduceres med 40 procent, så når Klimarådet i deres rapport fra 2016 frem til, at det vil kræve næsten en million elbiler eller andre nuludslipsbiler på de danske landeveje i 2030.

I rapporten fra i år halveres antallet til 500.000 i det, de kalder en “ambitiøs elbilstrategi”.

Selv med en lavere målsætning er der lang vej igen fra de 265.000 elbiler, som klimarådet forventer vil køre på de danske veje i 2030 uden nye politiske tiltag. Energistyrelsen sætter det tal endnu lavere til 135.000 i deres seneste basisfremskrivning.

Elbiler i busbanen

Spørger man Venstres klimaordfører, så er det dog ikke prisen, der afholder forbrugerne fra at købe elbiler:

“Nu har vi set i så mange år, at det ikke har haft den store effekt med den afgiftsfritagelse, ergo er det altså nogle andre ting, der skal til,“ siger Thomas Danielsen.

Derfor mener han heller ikke, at den udskydelse af registreringsafgiften, som folketinget vedtog tidligere i år, kommer til at have den store effekt:

“Jeg forudser ikke, at de tiltag, vi har taget, som jo går videre end den tidligere regering, får den helt store betydning for salget. Jeg håber det, men jeg tror det ikke,” siger han. I stedet vil han fremme andre tiltag, der kan forsøde livet som elbilejer:

“Noget af det, der har været en succes i Norge, har været, at man i Oslo har besluttet, at elbilen må køre i busgaden. Det, der kunne være med til at rykke mest, er altså rammevilkårene. Hvis mobilitet bliver mere attraktiv med elbiler, så kan det være udslagsgivende, at man kan spare tyve minutter på vej til arbejde, fordi du eksempelvis kan tage busbanen,“ siger han.

Norge er det land i verden, hvor elbiler har den største markedsandel af bilsalget på 29 procent, så hvis de danske politikere vil satse på elbilen, så kan Norge meget vel være den rollemodel, vi skal skæve til. På under 10 år er bestanden af elbiler i vores broderland mod nord steget fra nærved nul i 2007 til over 98.000 i 2016.