2017 bliver vendepunktet: Nu kommer elbilerne

For blot fem år siden havde de færreste forestillet sig, at vi her i slutningen af 2017 skulle blive vidner til en omsiggribende elbilrevolution, hvor de store bilproducenter nærmest kappes om de mest grønne visioner. Men hvor holdbar er den?

Anders Rostgaard Birkmann

MM Special: Nu kappes der om elbilerne

Verdens førende bilproducenter har nu indset, at udviklingen kun går én vej: i retning af flere elbiler, mange flere elbiler.

Udviklingen sender disruptive bølger gennem bilindustrien – især i Europa, hvor man har været væsentligt langsommere end Kina og USA til at indse uomgængeligheden.

Fra de store konsulenthuse lyder det, at omstillingen til elektrisk drevet mobilitet vil medføre langt dybere samfundsmæssige forandringer end blot overgangen fra forbrændingsmotoren til elmotoren.

2017 bliver vendepunktet: Nu kommer elbilerne

MM MENER: Varmepumpen er mere sexet end en Tesla

Bilfabrikanternes store elbilræs

Europa missede det globale batteriræs

Elbilen er den grønne omstillings hvide hval i Danmark

Omstillingen til elbusser ruller, men koster knaster

Elbus-eksperimenter har kostet København 100 millioner kroner

Pump tre gange på gaspedalen. Hiv chokeren ud. Drej nøglen. Og alligevel starter den fordømte benzinmotor ikke.

Vi er stadig en del, der kender den gode gamle forbrændingsmotors små luner, selv om den slags efterhånden hører fortiden til.

I dag starter de fleste biler uden problemer. De store bilproducenter har optimeret den efterhånden bedagede teknologi, forbrændingsmotoren, både med henblik på energieffektivitet og almindelig komfort.

Og alt imens de gamle kendinge har holdt fast i benzin og diesel med det yderste af neglene, har det meget bekvemt for iværksættere og nytænkere været overladt til andre producenter, ikke mindst Tesla, at udvikle den elektriske bil.

De dage synes nu talte. Og 2017 ser ud til at blive vendepunktet:

“For første gang ser vi nu på alle de store motorshows, at antallet af modeller med el-teknologi indbygget i større eller mindre omfang er vokset markant. Det er nu ikke længere en omstilling, der er drevet af enkelte fabrikanter; det gælder stort set alle bilklasser, alle autohuse,” siger Esben Hegnsholt, der som strategirådgiver hos Boston Consulting Group bl.a. arbejder med energisektoren og energiomstilling.

Ifølge en helt ny analyse fra Boston Consulting Group (BCG) er vi nået til det magiske vendepunkt for elbilen. I 2030 vil andelen af rene elbiler og hybridmodeller med elektriske motorer udgøre over halvdelen af markedet, spår BCG. Se figur 1.

El er fremtiden

Figur 1 | Forstør   Luk

Kilde: Boston Consulting Group, 2017.

 

Og konsulenthuset er ikke alene med prognoser i elbilens favør. Bloomberg New Energy Finance estimerer eksempelvis, at 35 procent af alle solgte biler i 2040 vil være komplette elbiler, der alene er drevet af en elmotor og et batteri. Se tekstboks.

Forklaringen? Bilindustrien er under pres fra myndighederne som aldrig før.

Teknisk set er det efterhånden umuligt at energioptimere forbrændingsmotoren mere, og lige siden Volkswagen i 2015 blev afsløret i at bruge software til at snyde med udledningen af de sundhedsskadelige kvælstofoxider (NOx) – en sag, der blev kendt som Dieselgate – har selv de mest benzin- og dieselafhængige bilbosser set skriften på væggen.

Men det er ikke kun byer og landes krig mod forbrændingsmotoren, der kommer til at drive udviklingen mod flere elbiler på vejene. Også batteriomkostningerne og nye ladeteknologier, en rivende udvikling i Kina og forbrugernes større fokus på ny teknologi frem for hestekræfter er lige nu ved at blæse liv i det, man roligt kan betegne som en revolution i bilbranchen – og som om blot få år kommer til at stikke endnu dybere.

Lynguide til elbilteknologier

Komplet eldreven bil (EV): Her er der tale om biler, der alene drives af et opladeligt batteri og en elmotor. Det er denne type biler, der ligger længst væk fra det, som de traditionelle bilproducenter i det seneste århundrede har investeret i.

Hybridbiler: Hybridbiler er ikke rene elbiler, men indeholder elbilkomponenter og betegnes som en nødvendig bro til de rene elbiler. Hybridbilerne tæller derfor med i statistikkerne og fremskrivningerne og er væsentlige, fordi de allerede har taget det første skridt hen mod elbiler ved at have elbilteknologi installeret. Hybridbiler findes på flere niveauer. I den mest avancerede ende, tættest på elbilerne, er de hybridbiler, der drives af et batteri og en elmotor, men som også har en forbrændingsmotor, der supplerer med strøm undervejs. I den mindst avancerede ende findes de såkaldte mild hybrids. Her er der primært tale om brændstofmotorer, som får hjælp af en elmotor, og som opsamler energi, eksempelvis ved nedbremsninger.

“Det vil få massive konsekvenser i hele forsyningskæden, på bilfabrikkerne, hos leverandørerne og i udviklingsafdelingerne,” siger Timo Möller, leder af McKinsey Center for Future Mobility.

Træghed i branchen

En af de måske mest tankevækkende ting ved den revolution, vi ser nu, er, at nærmest ingen havde set den komme for fem år siden. Forkærligheden for forbrændingsmotoren har nemlig stukket dybt i branchen i mange år. I enkelte kroge af branchen hænger den stadig ved.

CEO for Fiat-Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne, hører stadigvæk til blandt elbilskeptikerne.

“Vi har stadig ikke nogen holdbar økonomisk model for at levere en elektrisk bil,” sagde han for nylig på en pressekonference.

Vi vender tilbage til ham senere, for har han en pointe?

For de fleste lyder Marchionne dog mest som et ekko af fortiden. Trægheden i forhold til omstillingen mod elbiler har tidligere gennemsyret branchen. Det er netop denne træghed, der for godt 10 år siden åbnede flere flanker for nye aktører på bilscenen.

Den israelske iværksætter Shai Agassi stiftede f.eks. i 2007 virksomheden Better Place. Han valgte Danmark som et af sine brohoveder for sin vision om udbredelsen af elbiler.

Det var dengang, Danmark var blandt frontløberne med en afgiftsfritagelse på elbiler, hvilket der senere blev sat en stopper for. Dengang var kombinationen af høje afgifter på konventionelle biler og en afgiftsfritagelse gefundenes Fressen for nye elbilproducenter og en ny, relativt dyr, teknologi.

Dong, dengang med Anders Eldrup i spidsen, investerede 200 mio. kroner i projektet Better Place. Men til sidst gik det galt. Forretningen kunne ikke løbe rundt. I dag står der batteriskiftestationer rundt omkring i Danmark nærmest som et monument for de fallerede elbildrømme.

Danmark var dengang rammen for flere eksperimenter. Københavns Kommune forsøgte sig også med busser, hvilket siden blev en omkostningsfyldt affære. I det hele taget blomstrede visionerne om at gøre Danmark med den store mængde af vedvarende energi til et elbillaboratorium.

Danmark kom aldrig til at løbe med elbilsejren. Det gjorde i stedet Californien, hvor Tesla-stifteren, iværksætteren Elon Musk, udlevede sin drøm om at gøre elbilen til allemandseje og ramte markedet på en ny måde.

Kan Musk væltes af tronen?

Hvor længe Elon Musk vedbliver med at sidde på elbil-tronen, er imidlertid spørgsmålet, nu da de store bilfabrikanter med stor dedikation er begyndt at bekende sig til elbilen.

Volkswagen har f.eks. nu et erklæret mål om at udfordre Tesla og vil investere 20 mia. euro i udviklingen af elbiler. Svenske Volvo erklærede i sommer, at koncernen vil udfase biler, hvor forbrændingsmotoren er eneste drivmiddel. Og General Motors, der står bag Chevrolet, har en så ambitiøs elbilstrategi, at aktiemarkedet har belønnet selskabet med en stigning i aktierne på 30 procent de seneste 12 måneder.

Enkelte producenter, eksempelvis Nissan og BMW, har dog længe været med i gamet og topper i dag salgsstatistikkerne. Se figur 2.

Renault, Nissan og BMW i front

Figur 2 | Forstør   Luk

Kilde: Data indsamlet af Jose Pontes for CleanTechnica.com, EVObsession.com og EV-Sales.blogspot.com.

McKinsey har udarbejdet en optælling, der viser, at 40 procent af de bilmodeller, der er planlagt i de kommende år, vil være enten elbiler eller hybridbiler.

“De gamle bilproducenter har været tøvende, mens andre var tidligt ude med modellerne. Teknologisk er de stadigvæk lidt bagefter,” siger Timo Möller.

Men det kan ændre sig. For selv om mange producenter i første omgang satser stort på hybridmodeller, vil disse bilmodeller blive udstyret med den afgørende elbilteknologi.

Og når elmotoren og centrale kontrolfunktioner bliver en del af bilens såkaldte powertrain, så har det en betydning, vurderer Esben Hegnsholt fra Boston Consulting Group:

“Hvis der er en stor elkomponent i køretøjet, kommer det til at drive batterisalg og drive de nye teknologier,” siger han.

Myndighederne strammer skruen

Netop faldende priser på batterier er en af de helt afgørende faktorer for, at elbilerne som teknologi langsomt bliver et økonomisk konkurrencedygtigt alternativ til konventionelle biler. Siden 2010 er priserne faldet med 77 pct. Se figur 3.

Priserne på batterier falder voldsomt

Figur 3 | Forstør   Luk

Kilde: McKinsey & Company, 2017.

Men faktisk er det ikke batteripriserne, der lige nu er den største årsag til producenternes store strategiskifte, lyder det fra Timo Möller fra McKinsey:

“Staters og byers nye reguleringskrav er den vigtigste faktor lige nu. Og i bund og grund handler det om, at du potentielt set ikke kan sælge dine biler, hvis du ikke opfylder målene,” siger han.

Presset rammer direkte i hjertekulen – og dermed bestyrelseslokalerne – hos producenterne. Så sent som i sidste uge lancerede EU-Kommissionen sine planer om, at bilproducenterne skal reducere deres udledning med en tredjedel inden 2030.

Der er ingen tvivl om, at kravet også skal have en opdragende effekt. I hvert fald sagde klimakommissær Miguel Arias Cañete:

“Europa opfandt bilen. Og den har kørt godt: Den har moderniseret vores økonomi og ændret samfundet. Men bilen, som vi kender den, har nået sine grænser. Det er på tide, at Europa genopfinder den,” sagde han.

Kravet fra EU er blot én i rækken af forskellige udmeldinger, der langsomt – nøk for nøk – puffer forbrændingsmotoren i retning af skrothandlerne.

I Europa har Madrid, Paris og Athen planer om at udfase dieselbilerne fra vejene i 2025 for at bekæmpe partikeludledningen.

I London indføres der fra 2019 en lav-emissions-zone, hvor forurenende biler skal betale 12,5 pund for at køre igennem det centrale London, mens busser og lastbiler skal betale 100 pund. For kun et par uger siden blev første led af denne plan indført med en afgift for biler, der typisk er fra før 2006.

Både Storbritannien og Frankrig har meldt ud, at der i 2040 ikke længere skal sælges nye benzin- og dieselbiler i landene. Og i Tyskland vil kansler Angela Merkel ikke sætte tal på, men har sagt, at tilgangen er den rette, og at der skal “investeres mere i lade-infrastruktur og ny teknologi til elektriske biler”.

Kina drøner derudad

Men skal man for alvor lede efter politisk pres på forbrændingsmotoren – og et løft til elbilen – skal man til Kina. Landet har lanceret, hvad der betegnes som den mest ambitiøse elbilplan i verden.

Bilfabrikanter, der vil have adgang til det kinesiske marked, skal leve op til nogle bestemte kvoter for andelen af elbiler. De enkelte modeller bliver ranglistet ud fra deres påvirkning af miljøet, og allerede fra 2019 træder de strenge krav i kraft.

Og presset har en effekt. Kina overhalede ifølge Det Internationale Energiagentur i 2016 USA som det land med flest elektriske biler. Især modellen BYD hersker på det kinesiske marked. Dertil kommer, at infrastrukturen også følger med. Ved udgangen af 2016 var der 107.000 offentlige ladestationer i Kina, hvilket var en stigning på 118 procent i forhold til året før.

“Strategien virker i Kina, som for første gang oplever, at lokale brands vokser igen. Lige nu er fabrikanternes fokus på det kinesiske marked, men når de har overbevist de lokale, kan man forestille sig, at de kigger videre,” siger Timo Möller.

Det er altså lige nu presset fra myndighederne, der hovedsagelig presser bilfabrikanterne globalt. Men forbrugernes adfærd begynder dog også at spille en rolle.

Ifølge McKinsey har 40 procent af bilkunderne i dag elbilerne i tankerne, når de skal købe ny bil. Men der er stadigvæk faktorer, såsom priser, anvendelsesmuligheder osv., der gør, at det ikke er en elbil, de ender med at køre af sted med fra bilforhandlerne.

Boston Consulting Group vurderer dog, at det på grund af lavere priser fra cirka 2025 vil være forbrugerne, der driver udviklingen, og ikke længere den kontante regulering fra myndighedernes side.

Koster tusindvis af job

Rundt omkring i bilindustrien er der på grund af den store omstilling lige nu også en masse, der bider negle. For alle revolutioner har sine ofre – det gælder også elbilrevolutionen.

Ifølge konsulentvirksomheden AlixPartners kræver elbiler 40 procent mindre arbejdskraft på bilfabrikkerne end ved fabrikationen af mekaniske motorer. Det vil ifølge firmaet ramme 112.000 job hos europæiske leverandører til bilindustrien.

Alene i Tyskland vil en udfasning af forbrændingsmotoren i 2030 ramme 600.000 job, har det tyske Ifo Institute for Economic Research advaret om.

Volkswagen har sagt, at virksomheden leder efter nye globale underleverandører af udstyr til elektriske biler, såsom batterier, til en værdi af 50 mia. euro.

Revolutionen vil i et eller andet omfang også ramme Danmark, hvor hundredvis af virksomheder er direkte underleverandører til den tyske bilindustri.

Ikke mange stopklodser

Men er revolutionen nu så ustoppelig, som alle går og siger?

Skeptikeren over dem alle, Fiat-Chrystler-chefen Sergio Marchionne, tvivler stadig. Hans pointe er blandt andet, at priserne på elbiler, ikke mindst på grund af batteri-efterspørgslen, senere vil stige, når efterspørgslen stiger voldsomt.

“Der vil være en stor stigning i priserne i 2021-22, hvis effektiv elektrificering bliver så udbredt, som folk forventer,” fortalte han ifølge Reuters for nylig aktieanalytikerne.

Og kan han have en pointe? Esben Hegnsholt fra Boston Consulting Group tvivler:

“Prisen for batterier er faldet med 20 procent om året siden 2010. Ikke engang de mest optimistiske havde troet, at det ville ske, og det er sket uden radikale teknologiske landvindinger. Der er med andre ord stadig en del at gøre,” siger han.

Markedet står over for en række udfordringer for at blive konkurrencedygtig på både omkostninger og bekvemmelighed. Én af udfordringerne er, om infrastrukturen kan følge med, og om omstillingen til grøn energi sker med samme hast som udbredelsen af elbiler.

“Det er ikke et problem i Europa, men der er klart egne i verden, hvor energimikset er et andet, og hvor udledningen, hvor kraftværkerne ligger, kan blive meget højere,” siger han.

Der er selvfølgelig en række scenarier, der fører udviklingen i en anden retning, men elbilernes momentum er enormt stærkt, vurderer han.

En selvkørende fremtid

Elbilrevolutionen er omfattende og central – men der er nok at tage fat i for bilproducenterne, der også på bestyrelsesmøderne forholder sig til selvkørende teknologier, nye ejerskabsmodeller og behovet for nye kompetencer.

Indtil nu har det primært været tænketanke og fremtidsforskere, der har sat ord på den udvikling, som ligger et par år længere ude i fremtiden. Men den gnaver sig langsomt ind i bestyrelseslokalerne, og den bliver nu seriøst drøftet i de traditionelle kredse.

For to uger siden sendte tidligere viceformand for General Motors, Bob Lutz, chokbølger ud i bilindustrien, da han i et indlæg om fremtidens bilindustri skrev, at alle får fem år til at få deres biler af vejene og sælge dem til skrot”.

I indlægget forudser han en fremtid, hvor mennesker får forbud imod at være chauffører – om 15-20 år – og hvor det er slut med at eje egen bil. I stedet vil tjenester som Google og Lyft have en flåde – moduler – som de stiller til rådighed.

“Disse moduler vil ikke blive brandet som Chevrolet, Ford eller Toyota. De vil blive brandet som Uber eller Lyft, eller hvem ellers der kommer til at konkurrere om markedet,” skrev han.

Timo Möller fra McKinsey-tænketanken Center for Future Mobility fortæller, at det vil blive den nye generation, der kommer til at drive den selvkørende udvikling. For nok er vi mange, der stadig nyder lyden fra en forbrændingsmotor med mange hestekræfter og følelsen af et rat i hånden. Men vi bliver færre af den slags. Den nye generation af millennials ser helt anderledes på tingene.

“Millennial-generationen ændrer adfærd. De vil ikke eje, men leje, og så vil de ikke køre selv. For dem er det spild af tid, for så kan de ikke kigge på smartphonen og være forbundet med deres venner på samme tid,” siger han.

LÆS OGSÅ: Bilfabrikanternes store elbilræs


Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu




Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu