Når arbejdet med at etablere den kommende 3,4 km lange Karnaphuli Tunnel i Chittagong i Bangladesh begynder i denne måned, er det med danske rådgivere i nøglepositioner.

Rådgivningsvirksomheden Cowi vandt i slutningen af sidste år en kontrakt om at være konsulent på både design og sikkerhed i forhold til selve konstruktionen. Det var der umiddelbart ikke noget specielt revolutionerende ved for en virksomhed som Cowi, der i forvejen er verdensberømt for sine ingeniørkompetencer inden for bro- og tunnelbyggerier og aktuelt er til stede i godt 35 lande.

Men etableringen af den 10 km lange motorvej i det sydlige Bangladesh og tunnelen under den 15 meter dybe Karnaphuli-flod, som har en samlet pris på 530 mio. dollar og skal forbedre infrastrukturen og vækstmulighederne i en region med intensiv tekstilproduktion, er nu alligevel noget specielt. Det er nemlig første gang, at firmaet bliver en aktiv del af Kinas omfattende vision for skabelsen af det 21. århundredes svar på Silkevejen med mere end 1.000 nye infrastrukturprojekter, der skal udbygge handelsruterne på tværs af Asien, Europa og Afrika.

”For os er det virkelig starten på en meget spændende fase. Vi har godt nok arbejdet i Kina i mange år, med projekter, der minder om det, som nu indgår i Belt & Road-initiativet, bl.a. bro- og tunnelforbindelsen Hongkong-Zhuhai-Macau, men Belt & Road er verdens største investeringsprojekt nogensinde, og de bygningsværker, vi skal designe og bygge, vil typisk have en levetid på 100-120 år. Så det er projekter, der påvirker folks liv mange år frem i tiden, og derfor er det selvfølgelig også vigtigt, at det bliver planlagt og udført på en god måde,” siger Tina Vejrum, afdelingschef for Internationale Broprojekter i Cowi, og som i maj deltog i den officielle åbningsceremoni for Belt & Road i Beijing.

Nedbryder barrierer

”Connectivity – altså det at forbinde – var det ord, de brugte igen og igen som paraplybetegnelse for det hele. Og det skal man forstå meget bredt. Kinas mål er ikke kun at forbedre infrastruktur, samhandel og transport. Det er også i forhold til kommunikation, energi og på det kulturelle plan, at de ønsker at nedbryde handels-, told- og menneskelige barrierer på tværs af de store handelsruter. Og her har Kina de økonomiske muskler til at gøre noget, som få andre kan i øjeblikket,” siger Tina Vejrum.

Cowi gør sig ingen illusioner om, at opgaven i Chittagong vil gøre det lettere at vinde opgaver i selve Kina i forbindelse med Belt & Road:

”Hånden på hjertet er det nok meget vanskeligt for udenlandske firmaer at få en seriøs andel i den del af udviklingen. De sidste 20 år er der foregået en rivende udvikling i landet, og den har de langt hen ad vejen selv stået for. I Cowi har vi været inde over nogle af de helt store signaturprojekter, hvor man gerne vil have nogle internationale standarder,” siger Tina Vejrum.

Hun forventer til gengæld, at Cowi får andre muligheder i blandt andet Sydøstasien og Østafrika, efterhånden som flere af Belt & Road-projekterne rulles ud.

”Lige nu sidder jeg i Manila, fordi vi ser meget store muligheder i Filippinerne. Der er en fantastisk vækst i landet. Der er et behov for investering i infrastrukturen, som har været underprioriteret i mange år, og Filippinerne var meget stærkt repræsenteret på Belt & Road-topmødet i Beijing i maj. Så det kunne godt blive næste sted, vi indgår en kontrakt.”

Garant for kvalitet

Tina Vejrum understreger, at vestlige virksomheder skal se sig grundigt for, når der skal indgås aftaler. Særligt i nogle af de mere ustabile lande, hvor der planlægges nye broer, veje, kraftværker, havne og kommunikationsnetværk.

”Visse af stederne er myndighederne jo ikke vant til at håndtere projekter af den her størrelse og skala. Og der kan der godt være en fare for, at tingene kommer til at gå så hurtigt, at der ikke er tilstrækkelig kontrol med, at man også får det slutprodukt, man ønsker. Derfor har de brug for international støtte og vejledning, også i forhold til det finansieringsmæssige,” siger hun.

Projektet i Bangladesh, som samlet koster godt 3,5 mia. kr., finansieres hovedsagelig via et lån fra den statsejede Export-Import Bank of China. En af forudsætningerne har været, at det bliver kinesiske entreprenører, som skal stå for selve byggeriet, mens altså Cowi skal være garant for, at man overholder de internationale standarder.

LÆS OGSÅ: Kinas nye silkevej får alt andet til at blegne