Et højhastighedstog, der forbinder den skandinaviske halvø med Tyskland via Øresundsforbindelsen og den kommende faste forbindelse over Femern Bælt, vil være en gevinst for miljøet. Til gengæld vil det udfordre Københavns Lufthavn, og i særlig grad det kriseramte flyselskab SAS, der står for at blive udkonkurreret af hurtigtogene på flere af sine mange korte ruteflyvninger i Nordeuropa.

Det viser en ny rapport fra det økonomiske konsulenthus Copenhagen Economics. Rapporten er Region Hovedstadens indspil i debatten om et nordeuropæisk højhastighedstognet.

Copenhagen Economics har regnet på konsekvenserne for lufttrafikken ved etablering af en højhastighedsforbindelse, der forbinder de skandinaviske hovedstæder i Sverige, Norge og Danmark med Tysklands næststørste by, Hamborg. Konklusionen er, at et hurtigtog mellem disse byer vil kunne reducere antallet af passagerer på nuværende interskandinaviske og sydtyske flyvninger til og fra Københavns Lufthavn med op mod 800.000 passagerer årligt. Til gengæld vil bedre transportforbindelser i regionen forøge oplandet til lufthavnens øvrige flyvninger med op mod 700.000 passagerer.

”En så massiv overflytning af passagerer rummer klare miljøgevinster, men selvfølgelig også klare udfordringer for SAS og Københavns Lufthavn som nordeuropæisk knudepunkt for lufttrafik,” siger direktør i Copenhagen Economics, Martin Hvidt Thelle.

Miljøet vinder

Konkret vurderer Copenhagen Economics, at overflytningen af passagerer fra fly til tog vil spare det nordiske samfund for miljømæssige omkostninger i størrelsesordenen 3 milliarder kroner over en 50-årig periode.

Kampen om knudepunktet

Den nye rapport er den første af en række undersøgelser, der i den kommende tid skal belyse danske konsekvenser af et eventuelt nordeuropæisk højhastighedstognet. Endnu er der ikke taget konkrete beslutninger om at etablere tognettet. Men særligt den svenske og den norske regering er positivt indstillet over for investeringer i infrastruktur, der giver bedre transportforbindelser mellem den skandinaviske halvø og Tyskland. Og en højhastighedstogforbindelse har længe stået øverst på ønskelisten i fællesskandinaviske udviklingsprojekter som ”The Scandinavian 8 million City” og IBU-Øresund (infrastruktur- og byudvikling i Øresundsregionen).

I Danmark er holdningerne til højhastighedstog meget delte, fordi afstandene som udgangspunkt er for korte til, at særlig mange danske byer vil kunne kobles på en sådan forbindelse. Men Region Hovedstaden ser store perspektiver i et fællesnordisk højhastighedsnet med den danske hovedstad som centrum og appellerer om, at man i den kommende debat anskuer højhastighedstog ud fra en økonomisk knudepunktsbetragtning.

”Der er enorme økonomiske muligheder forbundet med at være et trafikalt knudepunkt. I den sammenhæng vil det være af afgørende betydning for Danmark at være koblet på et nordeuropæisk højhastighedstognet,” siger regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen.

En ny publikation, som Mandag Morgen har udarbejdet for Region Hovedstaden, fastslår, at en højhastighedstogforbindelse mellem Oslo, Stockholm, København og Hamborg konkret vil bidrage til at binde ikke mindre end 16 millioner mennesker sammen i en nordeuropæisk superregion.

København vil være det naturlige geografiske centrum for denne region. Men publikationen fastslår samtidig, at København ikke per automatik kan forvente at få tildelt rollen som superregionens hovedstad. Det kræver, at hovedstadsregionen formår at få løst sine trængselsproblemer og får skabt synergi mellem højhastighedstoget og de øvrige tværregionale infrastrukturprojekter. Og endelig kræver det ikke mindst, at lufthavnen i Kastrup formår at bevare og udbygge sin position som nordeuropæisk knudepunkt for lufttrafik i skarp konkurrence med især Berlins kommende kæmpelufthavn. Se publikationen ”Infrastruktur – nye veje til vækst”.

Stort opland opvejer mistet flytrafik

I forbindelse med denne udfordring understreger Copenhagen Economics’ nye analyse, at en højhastighedsforbindelse rummer både trusler og muligheder. På den ene side er det en trussel for lufthavnens korte flyrejser – og dermed for lufthavnens største kundes, SAS’, eksistens – at et massivt antal passagerer tager tog frem for fly til rejser internt i den nye superregion. På den anden side er det en mulighed, at oplandet til øvrige flyrejser vil blive markant forøget.

Direktøren for eksterne relationer i Københavns Lufthavn, Henrik Jørgensen, erkender, at en højhastighedsforbindelse rummer et dilemma for lufthavnen. Men han vurderer, at mulighederne på længere sigt overskygger truslerne.

”Vi forholder os meget positivt til højhastighedstog, da det er ekstremt vigtigt for os, at vi får udvidet vores opland,” siger Henrik Jørgensen.

Udfordringen for Københavns Lufthavn er, at den indtil videre har været stærkt afhængig af, at SAS har valgt Kastrup som udgangspunkt for sine interkontinentale flyvninger og netværksaktiviteter i Star Alliance. Det har gjort lufthavnen til knudepunkt for lufttrafikken i hele Skandinavien, trods sit lille opland på under 4 millioner indbyggere. Men det har også gjort lufthavnen sårbar over for SAS’ kroniske kriser og nedskæringer.

”På den lange bane er det vigtigt for Københavns Lufthavns position, at vi får et større effektivt opland. På den måde kan vi tilbyde mere attraktive tog-feeds, ikke bare til SAS, men til alle øvrige luftfartsselskaber, der flyver til og fra København,” siger Henrik Jørgensen. Han vurderer, at en højhastighedsforbindelse vil give mulighed for at udvikle nye feeder-ruter både med tog og fly, der kan udligne den manko på 100.000 passagerer, som Copenhagen Economics’ nye rapport forudser, at et højhastighedstognet vil efterlade.

Toget kører begge veje

En nordeuropæisk højhastighedsforbindelse vil imidlertid ikke kun bidrage til at gøre Københavns Lufthavns opland større. Det samme vil være tilfældet for byer som Oslo, Stockholm og ikke mindst nordtyske millionbyer som Hamborg og Berlin, der også har en erklæret målsætning om at blive Nordeuropas trafikknudepunkt.

”Vi er pinligt opmærksomme på, at toget kan køre begge veje,” siger Henrik Jørgensen. Han er fuldt bevidst om, at København kommer til at kæmpe for, at passagererne indløser togbillet til og ikke fra lufthavnen.

”Der er mange ting, der skal lykkes, hvis Københavns Lufthavn fortsat skal være Nordeuropas trafikknudepunkt,” siger Henrik Jørgensen.

En del af tingene er formuleret i lufthavnens nye strategi med det ambitiøse navn ”World Class Hub”. Her fremgår det bl.a., at omkostningerne for at drive luftfartsvirksomhed i lufthavnen skal ned, og at lufthavnen skal være et samlingspunkt for flere transportformer, herunder også eventuelt kommende højhastighedstog.

Hvorvidt strategien er tilstrækkelig til at sende flere potentielle flypassagerer til København, kan både lufthavnen og Copenhagen Economics endnu kun gisne om. Sidstnævnte påpeger, at der, specielt i forhold til oplandet syd for grænsen, skal meget til at få beboerne til at sætte sig i et tog til Kastrup.

”Der findes lufthavne i Hamborg, Bremen, Hannover og særligt Berlin, som kan nås fra Hamborg på under to timer,” fastslår Copenhagen Economics i sin nye rapport og fortsætter: ”En stor andel vil foretrække Berlin frem for København som afrejselufthavn.”

Rapporten understreger, at den nye storlufthavn, der åbner i Berlin i 2013, vil gøre det ”endnu mere vanskeligt for Københavns Lufthavn at konkurrere”.