Alverdens tv-serier kunne ikke have leveret en bedre og mere dragende cliffhanger end den, SAS-chef Rickard Gustafson forleden serverede med sit ultimatum til de SAS-ansatte: Gå 15 pct. ned i løn, eller vi lukker og slukker. Og svar inden ugen er omme.

Alvoren lyste ud af SAS-chefen, og de færreste eksperter tvivler på, at det er alvorligt ment.

SAS’ fremtid berører hele Danmark. Men det sted, hvor man formodentlig følger udviklingen allermest tæt, er på kontoret hos Thomas Woldbye, adm. direktør  i Københavns Lufthavne A/S. For ganske vist er SAS’ betydning for lufthavnen mindsket i løbet af årene – fra 60 pct. af passagererne i 2000 til omkring 40 pct. i 2012. Men SAS er stadig det eneste såkaldte netværksselskab, der utvetydigt har Københavns Lufthavn som knudepunkt. Selskabet leverer derfor noget, der handler om langt mere end passagerandelen: Feeder-trafik fra mindre destinationer. En høj grad af feeder-trafik øger nemlig sandsynligheden for at fylde de store interkontinentale fly, og øger dermed også attraktionsværdien for de store flyselskaber fra resten af verden, når de skal vælge deres europæiske base.

Så hvordan vil en verden uden SAS se ud for Københavns Lufthavn?

Københavns Lufthavn skal med andre ord øge andelen af udenrigstrafik og andelen af passagerer, der skifter fly i lufthavnen, og indtil videre går det faktisk godt med at udleve den del af strategien. På kun et år er andelen af såkaldte transfer-passagerer vokset med 8 pct, mens antallet af udenrigspassagerer er steget med 4,1 pct. Ligeledes kommer nye aktører til. Et selskab som Air China har eksempelvis bebudet, at det vil benytte København som sin bro til Nordeuropa.

SAS er imidlertid en tung faktor i knudepunktsligningen. Det er eksempelvis SAS, der står bag en lang række af de mindre ruter til byer i Baltikum, Polen og Midtengland. Disse feeder-ruter er et vigtigt salgskort over for andre flyselskaber, fordi de øger de store selskabers sandsynlighed for at få fyldt deres fly. Det er en positiv spiral, fordi flere ruter forbedrer business-casen for de store flyselskaber. Og omvendt kan denne spiral få et negativt fortegn, hvis feeder-ruterne forsvinder:

"Lige nu kører spiralen den rigtige vej, men den kan også køre den gale vej. Og der er benhård konkurrence mellem Helsinki, München og Amsterdam. Når flyselskaberne planlægger nye ruter til Europa, kigger de på alle lufthavnene og ser på, hvad der er mest profitabelt," siger Thomas Woldby, adm. direktør i Københavns Lufthavne.

Flyselskaberne bestemmer

At det i dag er flyselskaberne, der kan spille lufthavnene ud mod hinanden, er nyt i forhold til tidligere. Hvor det for 10-15 år siden var flyselskaberne, der tog kontakt til lufthavnene og kæmpede for at få en slot-tid, er det nu lufthavnene, der er ude at gøre hoserne grønne. 

Thomas Woldbye erkender da også, at SAS er vigtig for Københavns Lufthavn. Omvendt mener han godt, at lufthavnen vil kunne stå stærkt på egne ben uden SAS. 

Traditionelt er det netværksselskaberne, der har sørget for at skabe transfer-trafik i lufthavnen. Men i dag er Københavns Lufthavne også selv med til at skabe transfering-aftaler på tværs af selskaberne, fortæller Thomas Woldbye.

"Vi arbejder hårdt på at facilitere transferaftaler mellem selskaberne på halvårlige konferencer. Vi sætter dem sammen og skaber derved aftaler, som ellers nok ikke var kommet i stand. Det skal vi også være i stand til at levere som lufthavn," siger han.

Sådanne aftaler opsøger flyselskaberne også i højere grad. Fornylig offentliggjorde Emirates og lavprisselskabet EasyJet et nyt bonussamabejde. Og Norwegian, der traditionelt har været et lavprisselskab, har planer om at flyve interkontinentalt fra København til destinationer som Bangkok og New York i slutningen af 2013. Det vil medvirke til at øge transfer-trafikken, selv om selskabet ikke defineres som et rendyrket netværksselskab.

Lufthavnen spiller altså på flere heste. 

"Vi er i dag langt mere udfarende og gør mere for at styre egen fremtid," siger Thomas Woldbye.

Svært at erstatte

Om indsatserne og de nye tendenser er tilstrækkeligt til at sikre en lukrativ fremtid for Københavns Lufthavne, er ifølge flere eksperter mere tvivlsomt.  Trafikforsker ved RUC Per Homann Jespersen vurderer, at lufthavnen vil få ”meget travlt”, hvis SAS forsvinder:

"I så fald ville det gælde om at finde nogen, der vil binde det sammen. Mere naturlig er Københavns position som nordeuropæisk knudepunkt heller ikke. Meget vil flytte til andre steder. Helsinki har eksempelvis godt tag i de østvendte ruter," siger han.

Heller ikke luftfartsekspert Kristian Hvass, lektor ved CBS, mener, at SAS umiddelbart kan erstattes.

"Det er ikke realistisk, at EasyJet eller andre mindre selskaber kan erstatte et netværk som SAS. Det eneste selskab, der kommer tæt på, er Norwegian," siger han.

Hvem kan købe?

Det store spørgsmål er selvfølgelig, om det er muligt at finde en køber. Umiddelbart tyder intet i hvert fald på, at et salg af SAS ligger lige rundt om hjørnet.

Lufthansa har gentagne gange været nævnt som en oplagt køber, men gav så sent som i august SAS den kolde skulder. 

Lufthansas nye chef for Norden og Baltikum, Ulrich Link, sagde dengang til Dagens Industri: "Hvad skulle vi tjene på at købe SAS? Ærligt talt intet. Vi har egne problemer at løse og fokuserer helt på organisk tilvækst."

I 2008 var luften ellers tyk af rygter om et salg af SAS til Lufthansa, og det har senere vist sig, at der var hold i dem. For nylig kom det frem, at man faktisk var langt i forhandlingerne: Man var enige om prisen, og man havde sågar sat en dato for den pressekonference, hvor aftalen skulle offentliggøres.

To ting spændte dengang ben for salget: Den første var, da et passagerfly fra det daværende SAS-ejede Spanair i august 2008 styrtede ned under starten i Barajas-lufthavnen i Madrid, og 154 mennesker omkom. Den anden var investeringsbanken Lehman Brothers’ krak den 15. september.

Lufthansas afvisning her i 2012 handler ikke kun om, at den tyske gigant spiller kostbar, vurderer Andreas Krog, chefredaktør på check-in.dk.  "Lufthansa har nok af problemer selv. Derfor er det lidt fantasiløst altid at nævne dem," siger han.

Han påpeger, at man måske i stedet skal kigge til de arabiske lande eller Kina for at finde de mest oplagte købere.

Især de arabiske selskaber har de senere år kastet deres kærlighed på Europa. Etihad Airways har således købt 30 pct. af lavprisselskabet Airberlin – der i øvrigt bevæger sig mere og mere i retning af et netværksselskab. Etihad har ligeledes indgået en aftale med fransk-hollandske Air France-KLM.

I begyndelsen af året florerede der også rygter om, at Qatar Airways forhandlede med SAS. Rygterne blev imidlertid dementeret.

Tredje scenarie: SAS fortsætter

At SAS fortsætter som selvstændigt selskab, vil naturligvis være det bedste for Københavns Lufthavne her og nu. Intet i den nye SAS-spareplan tyder nemlig på, at man vil lukke ruter eller skære ned på antallet af afgange. SAS vil altså fortsat levere sin andel af passagererne til den store virksomhed i Kastrup.

Spørgsmålet er blot, om spareplanen – og medarbejdernes ja til en drastisk lønnedgang – for alvor vil transformere SAS og gøre selskabet levedygtigt på langt sigt.

Det vil den faktisk, vurderer Kristian Hvass fra CBS. Spareplanen tager for alvor livtag med tidligere tiders dogme om, at SAS skulle have en administration i både Danmark, Norge og Sverige.

"SAS har gang i en spareplan, man burde have lavet for mange år siden, hvor man bliver så effektiv som muligt," siger Kristian Hvass. Han tør godt lege med tanken om, at øvelsen gør SAS til et så levedygtigt selskab, at det kan drives videre på statslige hænder.

Det er Andreas Krog fra check-in.dk dog mere tvivlende over for: "SAS vil stadig – i modsætning til de kommercielle selskaber – have tre forskellige ejere i Norge, Sverige og Danmark med hver sine særinteresser. Derfor vil det altid være en ulempe for SAS i forhold til de kommercielle spillere," siger han.

Dertil kommer, at SAS-flåden over en årrække er blevet forældet. Den er f.eks. mere brændstofkrævende end Norwegians nye Boeing 737-maskiner. Alene de mange forskellige og efterhånden bedagede flytyper er med til at gøre det dyrere for SAS at drive forretningen. 

Lufthavn presses fra syd

Med til hele historien om fremtidens Københavns Lufthavn hører dog også en vigtig dimension, som intet har med SAS at gøre, men som ikke desto mindre betyder,  at SAS’ aktuelle situation kommer på et meget ubelejligt tidspunkt for lufthavnen. 

Den indædte konkurrence om at stille landingsbaner til rådighed for selskaber fra de nye vækstøkonomier spidser nemlig til. Lige nu er lufthavnsledelsens øjne især stift rettet mod den nye og stærkt forsinkede storlufthavn i Berlin, Berlin-Brandenburg, der forventes åbnet i oktober 2013. 

Her kommer lavprisselskabet Airberlin til at herske, men lufthavnens ambition er den samme som Københavns: At blive et nyt nordeuropæisk knudepunkt. 

At Københavns Lufthavne på længere sigt, som ledelsen bebuder, vil være i stand til at opbygge en position, hvor man kan leve uden SAS – blandt andet ved at skabe nye netværkssamarbejder på tværs og sætte sin lid til et selskab som Norwegian – er der utvivlsomt gode grunde til at håbe på. Men skal man tro eksperterne, er  lufthavnen endnu ikke i mål.

Konklusionen er derfor også klar. Med den nuværende tilspidsede markedssituation og SAS’ stadigt vitale betydning for Københavns Lufthavn, vil det alt andet lige være ualmindelig skidt for lufthavnen at miste sit trumfkort: SAS.