Den store fortrængning

Hvilken virkelighed befinder transportminister Henrik Dam Kristensen sig egentlig i? Dette spørgsmål er rimeligt at stille efter en uge, hvor ministeren talte på hele to konferencer om fremtidens transport og infrastruktur. 

I mandags holdt han hovedtalen på ministeriets egen statuskonference i Horsens. Og to dage senere adresserede han Region Hovedstadens konference om infrastruktur og nye veje til vækst.

I de kommende år skal der gennemføres trecifrede milliardinvesteringer i ny infrastruktur og modernisering af transportnettet. Men de udfordringer, det fører med sig i forhold til miljø, bæredygtighed og klima, berørte han slet ikke. En enkelt indskudt sætning om” luftforurening i København” blev nævnt en passant. Men ellers var der absolut intet, der tydede på, at klimaet eller miljøet er en sag, der optager ministeren. 

Sidste uge var ellers også ugen, hvor verdens klimaforhandlere samledes til COP18-møde i Doha for at finde en afløser for Kyoto-aftalen. Op til mødet er der udsendt en stribe alarmerende rapporter om, hvordan klimaforandringerne accelererer. Vi har kurs mod op til 4 graders temperaturstigning i 2060, og det kan i værste fald udløse en stigning på helt op til 6 grader i dette århundrede. 

Det kan få verdenshavene til at stige med mellem en halv og en hel meter, risikoen for oversvømmelser i de kystnære samfund vil vokse, metangasser i den russiske tundra vil frigøres, og afsmeltningen af is på polerne og bjerggletsjere vil tage ekstra fart, mens verdens fødevareproduktion vil begynde at aftage på grund af flere hedebølger, tørke og ekstreme vejrlig. 

Regeringens klimaplan er forsinket

Man gør uklogt i at lukke øjnene for de dramatiske udfordringer, som de menneskeskabte klimaforandringer stiller menneskeheden over for. De tvinger os til på radikal vis at omstille vores produktion, forbrug og transportsystemer. Ellers kan udviklingen i løbet af få årtier komme ud af kontrol, og naturens egne feedback-mekanismer vil af sig selv få temperaturstigningerne til at accelerere, uanset hvad menneskeheden til den tid måtte beslutte sig for.

Det er i løbet af de næste få år, at der skal handles på denne viden. Alligevel kan Henrik Dam Kristensen holde to taler om fremtidens danske infrastruktur og transport uden at forholde sig til klimaforandringerne. Det er tankevækkende og bekymrende.

Man kan håbe, at det er en forglemmelse eller et udtryk for, at departementerne i disse uger kæmper om at præge regeringens nye klimaplan, og at man derfor ikke tør åbne posen for meget. 

Den sidste forklaring er ikke usandsynlig. Regeringen lovede tidligere på året at fremlægge en stor klimaplan inden årets udgang, men den er blevet forsinket, og det forlyder, at den muligvis først er klar i slutningen af januar.

Der er endnu ikke enighed mellem de forskellige departementer – herunder Transportministeriet – om, hvordan man gennemfører det politiske mål om at begrænse udledningen af drivhusgasser med 40 pct. i 2020 og tager de næste skridt frem mod at gøre Danmark fossilfrit i 2050. 

Uden et meget stort nettobidrag fra transportsektoren vil det aldrig lykkes at nå disse ambitioner.

Transportsektoren står bag over en fjerdedel af alle CO2-emissioner og er den mest energislugende sektor i Danmark. Siden 1990 er energiforbruget til transport steget med ca. 32 pct.

[quote align="left" author=""]Transportsektoren står bag over en fjerdedel af alle CO2-emissioner og er den mest energislugende sektor i Danmark. Siden 1990 er energiforbruget til transport steget med ca. 32 pct.[/quote]

Henrik Dam Kristensen er naturligvis ikke uvidende om disse forhold. Han har skrevet i avisen The Times om Danmark som førende cykelnation. Tidligere på året har han slået til lyd for en omlægning af bilafgifterne til fordel for energirigtige køretøjer og efterlyst en strategi for energieffektive køretøjer. Og på en konference om elbiler, der blev afholdt i maj, sagde Dam Kristensen, at ”det er helt centralt, at vi bliver mere energieffektive og sikrer et grønnere transportsystem gennem udvikling og brug af nye teknologier. Elbilen spiller her en vigtig rolle, fordi vi her både kan sikre en bæredygtig transport og samtidig kan opretholde en god mobilitet.” 

Men i maj understregede han samtidig, at det er afgørende, ”at vi – i vores iver efter at løse CO2-udfordringen – ikke kommer til at sætte unødige begrænsninger for samfundets udfoldelses- og vækstmuligheder”. Med de ord virker det næsten, som om Dam Kristensen sætter væksten over hensynet til klimaet.

Det store dilemma

Det er et åbent dilemma. Øget mobilitet kan forbedre Danmarks konkurrenceevne og produktivitet, og investeres der i den rigtige infrastruktur, kan det sætte ekstra fart i den økonomiske vækst. Men øget mobilitet og trafik på veje og jernbaner kan også – hvis vi ikke satser på teknologier med lavt ressourceforbrug – føre til stigende CO2-emissioner og forværre klimaproblemerne i de kommende år. Det er forbundne kar. 

Derfor er det ikke nok at slå streger på danmarkskortet og indtegne nye motorveje, omfartsveje, broer og jernbanelinjer, som man gør i de strategiske analyser fra Transportministeriet. Man er også nødt til at tænke adfærdsændringer og grønne transportløsninger ind fra starten. 

Det gælder også i Trængselskommissionen, som blev nedsat efter regeringens fejlslagne forsøg på at etablere en betalingsring i København. Ny og bedre infrastruktur er en strategisk vigtig investering, og alene i København koster trængselsproblemerne og køerne på vejene over 8 milliarder kr. om året i tabt arbejdstid. Hovedstaden, der trækker hovedparten af landets økonomiske vækst og står bag 75 pct. af nye arbejdspladser i Danmark, har frem for nogen brug for nye trafikanlæg, der kan gøre mobiliteten mere smidig og begrænse køerne. Det fremgår med al tydelighed af en ny rapport, ”Infrastruktur – nye veje til vækst”, som Mandag Morgen har udarbejdet i samarbejde med Region Hovedstaden. Den kommer også med eksempler på, hvordan man ved at satse på mere bæredygtige teknologier og grønne løsninger kan begrænse CO2-emissionerne.

Det bliver ikke let at gennemføre de drastiske CO2-reduktioner i transportsektoren, der er nødvendige. De er frem for alt en kulturel og mental udfordring til den privatbilisme, der giver  mange borgere en følelse af frihed, men stadig drives frem af den fossile forbrændingsmotor. 

En fortsat global udbredelse af den benzindrevne privatbilisme vil bringe os endnu hurtigere frem til det seksgraderssamfund, der per automatik udløser dramatiske indskrænkninger af netop den menneskelige frihed og sætter os i nye tvangssituationer med bl.a. faldende fødevareproduktion.

Hvis transportsektoren skal gøres grønnere, er den første forudsætning, at de ansvarlige beslutningstagere erkender, hvor alvorlig situationen er, og at de tør kommunikere det klart og tydeligt, når de står over for interessegrupper, der forsvarer business as usual, gamle vaner og særinteresser. Det undlod transportminister Henrik Dam Kristensen at gøre i sidste uge. 

Tæller man de nuværende projekter fra Infrastrukturfonden sammen og lægger de andre forslag til nye investeringer oveni, står Danmark over for at investere over 400 milliarder kr. i ny infrastruktur og transportanlæg i de kommende årtier. Hvis ikke miljøet og skrappe klimakrav tænkes ind fra starten, vil det føre til fejlinvesteringer i milliardklassen.  

Det er godt, at staten i disse år er ved at udbygge og elektrificere tognettet, men det er ikke nok. Der skal meget mere til. 

Fra 2020 og årene frem vil kravene om både klimatilpasning og CO2-reduktioner stige markant. De nationer og virksomheder, der ikke i tide har taget bestik af det, kan komme til at opleve høje, nærmest ubærlige økonomiske omkostninger i de følgende år. 

Vi har ikke råd til at fortrænge de nye realiteter i en æra med begrænsede ressourcer. Danmark har en trængselskommission, men måske har vi mere brug for en fortrængningskommission, der kan minde om klimaproblemerne og de omkostninger, det har, hvis man bliver ved med at ignorere dem eller skubber dem foran sig. 

[quote align="right" author=""]Danmark har en trængselskommission, men måske har vi mere brug for en fortrængningskommission, der kan minde om klimaproblemerne og de omkostninger, det har, hvis man bliver ved med at ignorere dem eller skubbe dem foran sig.[/quote]

Det politiske ansvar

Henrik Dam Kristensen og regeringen har et stort medansvar for at sikre, at Danmark fastholder sin førerposition i det grønne vækstkapløb. Med rettidig omhu bør der laves offensive investeringer i nye klimavenlige transportløsninger, der også i fremtiden kan skabe forudsætningerne for ny eksport. Risikoen er, at man med henvisning til den økonomiske krise og den svage danske konkurrenceevne begynder at vakle og giver efter for de snævre særinteresser, der gennem målrettet lobbyarbejde forsøger at forhindre den grønne omstilling. Forleden kunne dagbladet Børsen berette, at regeringen overvejer at slå bremsen i for nye lastbilafgifter, fordi man er bange for konkurrenceevnen og arbejdspladserne. 

Det vil være en meget kortsigtet nødløsning. Hvis man er bekymret for virksomhedernes konkurrenceevne, kunne regeringen f.eks nedsætte selskabsskatten. Provenutabet ville formentlig være begrænset holdt op imod de dynamiske ekstragevinster. Samtidig kunne man skrue markant op for de grønne afgifter – herunder lastbilafgifterne – for at flytte mere godstransport over på togskinner og væk fra byerne. 

Det kunne neutralisere eventuelle provenutab på selskabsskatten, men samtidig fremtvinge de nødvendige adfærdsændringer blandt danske virksomheder og vognmænd, som er uomgængelige, hvis den grønne omstilling skal lykkes. Det er i sidste instans et spørgsmål om at udvikle mere intelligente incitamentsstrukturer.

Den stigende privatbilisme er en kæmpe udfordring. Det er positivt, at danskerne er begyndt at købe mere benzinøkonomiske biler – de nysolgte biler klarer nu i gennemsnit 22 kilometer på literen. Men det er ikke nok i forhold til at klare den grønne omstilling i de kommende år. Det udskyder blot udfordringen og skærer kun toppen af CO2-emissionerne.

Det tyske Frauenhofer-institut har i en rapport for EU-Kommissionen beregnet, at op imod 90 pct. af de transportrelaterede CO2-emissioner kan fjernes ved konvertering til elbiler i 2050. Men forskerne vurderer, at maksimumpotentialet ved overgang til små benzinbiler, der kører langt på literen, blot er en CO2-reduktion på cirka 20 pct. 

For Danmark kan flere elbiler desuden blive en vigtig aftager af den store overskudsproduktion af energi fra de store havvindmølleparker. Der er derfor stærke energipolitiske argumenter for at satse mere på elbiler. Men udfordringen er at lave økonomiske incitamenter, der reelt opmuntrer borgerne til at købe elbiler og fravælge den forurenende forbrændingsmotor. 

Grønnere privatbilisme

Der er stadig et begrænset udbud af forskellige elbil-modeller, men fortsatte afgiftsfritagelser og investeringer i et landsdækkende og fintmasket netværk af elladestationer burde kunne fjerne noget af borgernes usikkerhed. 

Politikerne bør samtidig gentænke hele kæden af bilafgifter.

Som det er nu, er de relativt lave afgifter på biler i energiklasse A ved at slå elbilerne af banen. Ud af en bilpark på 2,1 millioner biler er der ikke meget mere end 1.300 elbiler. Forbrugerne holder sig tilbage, fordi der stadig er for få ladestationer i Danmark, og fordi energiklasse A-biler er meget billigere at anskaffe sig. Hvis den store grønne omstilling skal lykkes, må politikerne opstille håndfaste spilleregler og kommunikere udfordringerne klart. Hvis politikerne f.eks. signalerede, at i 2020 eller i 2025 vil man forbyde nysalg af biler, der kører under 80 km/l, ville danskere, der skal købe ny bil i de kommende år, sikkert overveje at investere i biler af Opel Ampera-typen eller helt konvertere til elbilisme. Det ville være en teknologineutral måde at signalere forandringskravet på. Kombineret med differentierede afgifter, der favoriserer de grønnere elbiler, ville det helt sikkert kunne accelerere den grønne omstilling.

Uanset hvordan man vender og drejer det, er det svært at forestille sig et Danmark i 2050, hvor der ikke også er en stor privat bilpark. Den klimapolitiske udfordring er at sikre, at Danmark til den tid har sagt farvel til den fossile forbrændingsmotor til fordel for en ny generation af lette privatbiler, der kan køre på vedvarende energikilder.

Samtidig er det vigtigt, at der er et finmasket net af veldrevne kollektive transportløsninger og cykelstier, så flere kan undvære bilen i det daglige. Nye elektriske højhastighedstog, der kan bringe danskerne hurtigere rundt i landet og til resten af Europa, bør høre til i fremtidens transportmix. Det vil kunne flytte flere passagerer væk fra vejene og luftfarten, og det vil være et betydningsfuldt bidrag til den grønne omstilling.

Forrige artikel CEO - Circular Economy Officer Næste artikel Mantonis palads-revolution