Aftale fra Anden Verdenskrig spænder ben for klimaafgifter på flybrændstof

Den internationale flyindustri står for en stadigt stigende del af de globale drivhusgasudledninger. Internationale aftaler betyder, at luftfarten hidtil har undgået afgifter på brændstof. Spørgsmålet er, om tiden er kommet til at tage et opgør med branchens særvilkår.   

MM Special: Hævet over klimakrav

En enorm post på klimaregnskabet har i årevis fået lov til at vokse stort set ureguleret. Selv om verdens ledere i årtier har vidst, at fly udgør en stor og stigende del af den globale CO2-udledning, så nyder den internationale luftfart godt af flere økonomiske fritagelser. Se figur 1 længere nede.

Det har ført til den absurde situation, at en flyvetur til London kan købes for det halve af en togrejse mellem Aalborg og København. En incitamentsstruktur, der har ført til en ubrudt vækst i CO2-udledningen fra luftfarten, som i dag udgør omkring tre procent af EU’s samlede CO2-udledning.

Luftfartens klimabelastning er af gode grunde genstand for stigende politisk interesse i Europa. I november underskrev ni europæiske lande en fælles erklæring, der skal få Europa-Kommissionens øjne op for problemet. Det er Tyskland, Frankrig, Italien, Belgien, Danmark, Sverige, Holland og Bulgarien, der samlet udgør 46 procent af mandaterne i Europa-Parlamentet, som har sendt opfordringen afsted.

“Sammenlignet med andre transportformer er luftfarten ikke tilstrækkeligt prissat. Luftfart er fritaget for punktafgifter, der opkræves ingen moms på internationale flyvninger, der er ingen koordineret billetafgift,” skriver de ni europæiske finansministre i erklæringen og konkluderer diplomatisk, at ”økonomiske instrumenter til at begrænse drivhusgasemissioner kan styrkes i luftfartssektoren”.

Det er med andre ord ikke dyrt nok for luftfarten at udlede CO2.

Brændstofafgiften er kernen

Sådan vil European Green Deal begrænse udledninger fra fly

Især et særvilkår står i vejen for at begrænse flyenes klimabelastning. Modsat andre transportformer er den internationale luftfart nemlig fritaget for brændstofbeskatning. Det betyder, at luftfartsindustrien frit kan forbruge det fossile flybrændstof uden at betale en øre for den CO2-udledning, der følger med. Se figur 2.

”Afgifter har forskellige formål. Hvis det er reduktion af CO2-udledninger, så er det mest hensigtsmæssige at lægge afgiften på selve udledningen. Og udledningerne er jo afhængige af brændstoffet,” siger flyprofessor tilknyttet Aalborg Universitet Thomas Thessen, der også er chief traffic forecaster i Københavns Lufthavne.

Heller ikke i den nye Green Deal, som EU-kommissionen fremlagde i sidste uge, har de europæiske politikere kunnet blive enige om at foreslå brændstofafgifter på internationale flyvninger. Kommissionen lover dog, at den ”vil se nøje på de nuværende skattefritagelser inklusive for luftfartens og søfartens brændstoffer.”

Selv hvis de europæiske politikere bliver enige om det, kan det blive svært at få pålagt den internationale luftfart helt samme vilkår som andre transportformer. Argumentet for at fritage industrien for brændstofbeskatning er nemlig baseret på en fælles global præmis om at udbrede international luftfart.

Tankegangen stammer fra en 75-årig international konvention. Og det forfølger endnu i dag reguleringen af den internationale luftfart, fortæller to eksperter på området: lektor i klima-, transport- og energipolitik Helene Dyrhauge fra Roskilde Universitet og flyprofessor Thomas Thessen.

Kan klimakrisen ’overrule’ konventionen?

Vi skal tilbage til tiden lige før slutningen af Anden Verdenskrig.

Den teknologiske udvikling af fly går stærkt. Mens militærfly stadig svæver truende over Europas mørke skyer i 1944, inviterer USA derfor 55 allierede lande til en konference i Chicago. 

De fornemmer en mere fredfuld udvikling i luften – bogstaveligt talt. Konferencen i Chicago er nemlig det skelsættende skridt mod den internationale luftfart, der i dag transporterer os til alt fra forretningsrejser til charterferier på tværs af landegrænser og oceaner.  

Med udgangspunkt i et fredsskabende samarbejde, som udviklingen af den internationale luftfart skal bidrage til, underskriver repræsentanter fra 52 lande, klædt i jakkesæt og fremtidshåb, 7. december 1944 ”Konventionen for International Civil Luftfart” – den mere populært kaldte Chicagokonvention. 

Samtidig oprettes den senere tilknyttede FN-institution International Civil Aviation Organisation, ICAO, der siden 1947 har haft ansvaret for at skabe fælles reguleringer af den globale flyindustri med Chicagokonventionen som grundlov.

Fordi flyene var afhængige af at kunne tanke på vejen, var det vigtigt at sikre, at lande ikke kunne lægge en hindring i vejen for hinandens flytrafik ved at pålægge flyene brændstofafgifter under en mellemlanding.  Og sådan opstod fritagelsen af beskatningen på brændstof, forklarer flyprofessor Thomas Thessen.

”Man havde en opfattelse af, at luftfart kunne være med til at bringe noget positivt, mellemfolkeligt med sig. Deraf var den grundlæggende holdning bag Chicagokonventionen, at man ikke ville lægge begrænsninger på luftfarten. Brændstofbeskatning opfattede man som en hindring,” fortæller han.

Konventionens artikel 24 forhindrer derfor beskatning af det flybrændstof, flyene har ombord.

Chicagokonventionens artikel 24

Milliardindustri med milliontung udledning

Siden Chicagokonventionen blev underskrevet i midten af det 20. århundrede, har den globale flyindustri haft en eksponentiel økonomisk vækst, og i 2018 var omsætningen på størrelse med hele Storbritanniens BNP. Det år fløj over fire milliarder flypassagerer i hele verden.  

Den enorme vækst er ikke mindst sket inden for den europæiske luftfart. Se figur 3.  Europa står for en fjerdedel af de globale fløjne kilometer og overgås i dag kun af Asien, når det kommer til kilometer i luften. Det viser en opgørelse fra ICAO.  

Fredens projekt fra 1944 lykkedes altså. Vi besøger hinanden på tværs af kloden i et omfang, som de festklædte mænd i Chicago næppe kunne have forestillet sig. Lige så lidt som de kendte til bagsiden af den internationale luftfart: en enorm udledning af drivhusgasser.  

Inden for EU blev der i 2017 udledt omkring 174 millioner ton CO2 alene fra luftfart. Heraf stammer 90 procent, svarende til 158 millioner ton CO2, fra internationale flyruter ifølge statistik European Environment Agency. Det svarer til mere end hele Belgiens samlede CO2-udledninger på et år. 

Men den største udfordring ligger i fremtidens udledninger. For modsat mange andre forureningskilder, så fortsætter luftfartens udledninger med at stige.  Alene siden starten af finanskrisen i 2007 er CO2-udledningen fra EU’s internationale luftfart steget med 25 procent. Til sammenligning er det lykkedes de fleste andre sektorer i EU at knække kurven og reducere deres udledninger siden 1990.

Men i luften fortsætter udledningerne med at vokse år for år, uden at det – endnu – har fået verdens politikere til at ophæve beskatningsfritagelsen på flybrændstof.

Fritagelsen for brændstofbeskatning er skrevet ind i EU’s energibeskatningsdirektiv fra 1996. Ifølge en rapport fra Europa-Kommissionen bygger den fritagelse netop på Chicagokonventionens artikel 24 og de efterfølgende opfordringer fra ICAO, der faktisk går længere end den oprindelige beskatningsfritagelse og opfordrer til at fritage alt forbrug af flybrændstofbeskatning baseret på et argument om ’gensidighed’ mellem medlemslandene.

For at skabe et ens marked for den globale luftfart har EU fritaget internationale flyvninger fra at betale moms. Det kommer oveni fritagelsen for brændstofafgift. Tilsammen koster det over 60 milliarder euro i tabte skatteindtægter for EU-landene om året, skriver Europa-Kommissionen i rapporten 'Taxes in the field of aviation and their impact', der blev udgivet i sommer.

Økonomi trumfer klimahensyn

Dilemmaet i klimaforhandlinger mellem de økonomiske hensyn og begrænsning af udledning er ikke noget, der begrænser sig til den internationale flyindustri. Men med Chicagokonventionen som grundlov er det særligt svært at skifte retning og lade klimahensyn stå over økonomiske hensyn i den internationale luftfart. 

Det vurderer professor i transportpolitik Helene Dyrhauge fra Roskilde Universitet:

”Fundamentalt har argumentet om Chicagokonventionen stået i vejen for klimareguleringen i form af brændstofbeskatning. Her har argumentet været, at hvis man beskatter brændstoffet, går det ud over økonomien og arbejdspladser både i flyselskaber og i lufthavne.”

I et skriftligt svar fra ICAO til Mandag Morgen fortæller den internationale FN-institution, at organisationen ikke udtaler sig om ”juridiske anliggender, herunder fortolkningen af Chicagokonventionen”.

Kommunikationschef Anthony Philbin vil dog gerne slå fast, at ICAO ikke har som selvstændigt mål at styrke økonomisk vækst. Med henvisning til konventionen, der oprettede institutionen, forklarer han, at ICAO har til formål at sikre en sund økonomisk udvikling.  

”ICAO promoverer ikke økonomisk vækst med formålet om økonomisk vækst, og det behøver institutionen ikke. Antallet af flyrejser er mere end fordoblet siden 1990’erne, fordi folk holder af at flyve og skabe forbindelse med deres verden og dets folk. Der er ikke behov for, at vi promoverer vækst i flyindustrien. Vi promoverer, at luftfartens vækst hjælper særligt små østater til at sikre økonomisk stabilitet og grundlæggende velstand. Det handler mere om økonomisk retfærdighed end økonomisk vækst. Og vi hjælper også med, at landene sikrer sikkerheds- og klimaansvarlighed,” siger han og fremhæver, at i ICAO bliver alle beslutninger taget af medlemslandene selv i fællesskab ligesom i andre FN-sammenhænge.

EU bør tage føringen

På trods af de internationale aftaler mener flere klimaorganisationer, at EU bør gøre det muligt for medlemslandene at lægge brændstofbeskatning på den internationale luftfart. EU har alt for længe ligget under for de gamle argumenter fra Chicagokonventionen, mener blandt andre Rådet for Grøn Omstilling, Rådet for Bæredygtig Trafik og den europæiske organisation Transport & Environment. Også Klimarådet kritiserer de internationale begrænsninger og mener, at der skal ses på mulighederne for en europæisk brændstofbeskatning.

Klimaorganisationerne påpeger, at Chicagokonventionen i sig selv kun forbyder beskatning på brændstoffet, der allerede er ombord på flyet, men ikke det, der tankes på vejen.

”Det mest hensigtsmæssige er selvfølgelig, at vi har et fælles system. Første skridt er dog at få reguleringen på plads i Europa og vise, hvordan vi kan komme i mål. Derefter må vi tage kampen med resten af verden,” siger Jeppe Juul, der arbejder med transportområdet i Rådet for Grøn Omstilling.

Men det kan blive lidt af et juridisk mareridt.  

Selv om Chicagokonventionen juridisk set ikke binder EU-landene til beskatningsfritagelsen, har de efterfølgende internationale aftaler både på EU-plan og med landene uden for EU skabt en juridisk forhindringsbane for at få den indført.

“Luftfarten har haft sin egen legale verden, og det vil tage noget tid at udrede det,” siger Andrew Murphy fra Transport & Environment, en ngo, der arbejder for en mere klimavenlig transport i EU.

En brændstofbeskatning er ikke noget, som er blevet mødt med åbne arme i det internationale fællesskab gennem ICAO. I 2000 foreslår EU-Kommissionen faktisk en global beskatning af flybrændstof, men er ikke kommet igennem med det. Interessen i ICAO hos især de store lande er der simpelthen ikke, forklarer Helene Dyrhauge.

”Medlemslandene i ICAO fastholder Chicagokonventionen om, at man ikke må sætte restriktioner på flytransporten. Der er ikke opbakning til at ændre det, for bekymringen er, at det vil påvirke deres økonomi,” siger hun.

Et spørgsmål om skattemæssig retfærdighed

De ni europæiske lande, der sendte den fælles erklæring til Europa-Kommissionen, nævner ikke specifikt brændstofbeskatning. Men ministrene er ikke de eneste, der har sat den økonomiske favorisering af flyindustrien på den politiske dagsorden i EU.

”Petroleum (flybrændstof, red.) er det sidste fossile brændstof, der ikke er beskattet. Det er et spørgsmål om skattemæssig retfærdighed,” siger formanden for Europa-Parlamentets transportudvalg, Karima Delli, til mediet Euroactiv. Hvis flybrændstof blev beskattet på lige fod med lignende brændstof på land, ville det koste flybranchen 27 milliarder euro, viser EU-rapporten fra i sommer.

Kommissionen foretrækker dog i første omgang den mekanisme, som EU indtil videre har brugt til at styre de stigende CO2-udledninger. Flyvninger inden for EU’s egne grænser har som det eneste transportmiddel været underlagt et CO2-kvotesystem. Se figur 4.

Flyselskaberne har derfor siden 2012 skullet kompensere for udledningen ved at købe CO2-kvoter for knap halvdelen af den europæiske luftfarts samlede CO2-udledning. Antallet af de ’gratis’ kvoter, som luftfartsselskaberne får, foreslår EU-Kommissionen nu i sin nye Green Deal at skære ned på. Det skal øge incitamentet til at reducere CO2-udledningerne, fordi flyselskaberne nu skal betale for en større del af udledningerne.

Sidste år betalte luftfarten omkring 700 millioner euro – eller ca. fem milliarder kroner – for CO2-udledningen gennem kvotesystemet, viser tal fra Transport & Environment. EU-kommissionen vurderer, at kvotesystemet har finansieret CO2 reduktioner på 100 millioner ton i alt siden 2012.

”Man har brugt kvotesystemet som en markedsmekanisme til at tvinge flyselskaberne til at reducere deres udledninger. Men der har generelt været mange problemer med systemet, fordi der har været for mange tilladelser,” forklarer Helene Dyrhauge.

Hvad er den danske position?

Også i det danske Folketing sætter flere politikere spørgsmålstegn ved, om vi fortsat skal lade os binde af en 75 år gammel konventions argumenter – vedtaget før nogen kunne forudse flyenes konsekvenser for klimaet. Men partierne er indbyrdes splittede. Både Alternativet og Enhedslisten mener, at fritagelsen på beskatning af flybrændstof ikke afspejler den reelle pris.

”Det er absurd, at der eksisterer EU-regler, der forhindrer de enkelte lande i at føre en politik, der kan bekæmpe klimaforandringer,” siger skatteordfører for Enhedslisten Rune Lund.

Det Konservative Folkeparti siger også ja til brændstofbeskatning – så længe det forhandles på EU-niveau. Dansk Folkeparti vil ligeledes have internationale aftaler om brændstofafgift, før man bakker op om en ændring.

”Det afgørende er, at en eventuel brændstofbeskatning koordineres mellem landene, så der er ens konkurrencevilkår for luftfarten. Ellers risikerer man bare, at lande kan bruge afgiftsinstrumentet til at sikre egne konkurrencefordele. En sådan koordinering vil jeg opfordre regeringen til at arbejde for i EU og andre relevante internationale fora,” fortæller Morten Messerschmidt i et skriftligt svar.

Nye Borgerlige ønsker også ligestilling i afgifterne – men på den modsatte præmis. Partiet på den yderste højrefløj mener, at de afgiftsfritagelser, som luftfarten har, også bør gælde for landtransporten.

Om den danske regering aktivt vil arbejde for at få EU til at opsige beskatningsfritagelsen, har hverken skatteordføreren for Socialdemokratiet eller finansministeren, der underskrev den fælles europæiske erklæring, dog ønsket at udtale sig om.

Liberal Alliance, Venstre, Socialistisk Folkeparti og Radikale Venstre har ikke besvaret Mandag Morgens henvendelser.

Forrige artikel Kasper Holten: Jeg burde have været mere stolt af mit talent som leder Kasper Holten: Jeg burde have været mere stolt af mit talent som leder Næste artikel Klimaorganisationer: Danmark er CO2-skattely for luftfarten Klimaorganisationer: Danmark er CO2-skattely for luftfarten

Sådan fungerer den cirkulære økonomi i praksis

Sådan fungerer den cirkulære økonomi i praksis

GRØN OMSTILLING Det er ikke mange år siden, at idéen om den cirkulære økonomi var noget, kun de mere fanatiske miljøforkæmpere talte om. I dag er begrebet blevet mainstream, og store og små virksomheder har travlt med at lægge deres forretningsmodeller om. Et stort nordisk forskningsprojekt har undersøgt, hvordan man kan gøre i praksis.

ICDK: Europamester i forskningsinvesteringer

ICDK: Europamester i forskningsinvesteringer

KOMMENTAR Den sydtyske delstat Baden-Württemberg er den region i Europa, der investerer mest i forskning og innovation. Hele 5,6 procent af BNP anvendes på F&U, fortæller Innovation Centre Denmark i München.

Fra tærende til nærende ledelse

Fra tærende til nærende ledelse

LEDELSE Essensen af verdensmålene er, at vi skal være nærende i stedet for tærende på vores omgivelser. Det gælder også i ledelse. Som leder skal du arbejde for at skabe rum og processer, der både for dig selv og andre skaber mere energi, end de bruger, skriver Flemming Andersen.

Coronavirus er en ulighedsvirus

Coronavirus er en ulighedsvirus

VERDENSMÅL 10 Forskellen mellem rige og fattige stiger i Danmark. Skiftende regeringers mange velfærdsreformer har bidrager til den øgede ulighed. Alligevel er Danmark fortsat et af verdens mest lige samfund sammenlignet med andre lande. Coronakrisen har øget den globale ulighed.

Vi skal øve os på at tænke de sociale mål med

Vi skal øve os på at tænke de sociale mål med

VERDENSMÅL 1 & 2 Fattigdom og sult er ikke længere kun en ulandsdebat men en alle-debat. Og det er der mange, der skal vænne sig til, mener formanden for Rådet for Socialt Udsatte, Vibe Klarup. For selv om Danmark har gode sikkerhedsnet, er der også udfordringer.

Klimaaktivist: Kulturændringer, ikke teknologi, får os i mål i 2030

Klimaaktivist: Kulturændringer, ikke teknologi, får os i mål i 2030

VERDENSMÅL 13 Formand for Klimabevægelsen Frederik Sandby har meget svært ved at sige noget positivt om politikernes klimahandling. Det kommer ikke til at gøre ondt at gennemføre den grønne omstilling, mener han. Tværtimod er det svært at se en lykkelig fremtid uden omgående forandringer.  

 Verdensmålene er den frivillige kamp  for den grønne omstilling

Verdensmålene er den frivillige kamp for den grønne omstilling

KOMMENTAR Verdensmålene er FN’s største succes nogensinde. Aldrig tidligere har verdensorganisationen været i stand til at samle så mange stater, virksomheder og borgere om den helt centrale dagsorden: At gøre verden til et bedre sted at leve. Det lyder nativt. Men det er det ikke. Det er politik, der virker. Og det er big business.

Cirkulær økonomi er stadig mest noget vi snakker om

Cirkulær økonomi er stadig mest noget vi snakker om

VERDENSMÅL 12 Trods bred erkendelse af den cirkulære omstillings potentialer, slæber Danmark sig fortsat langsomt afsted, mener en af de største fortalere for cirkulær økonomi herhjemme, Flemming Besenbacher. “Danmark skal op i gear,” lyder hans budskab.

Sådan kan en lille dansk virksomhed bruge verdensmålene

Sådan kan en lille dansk virksomhed bruge verdensmålene

VERDENSMÅL 8 Små og mellemstore virksomheder skaber mere end hvert andet af Danmarks private job. En af dem, Missionpharma, skaber også job i udlandet. Virksomheden har gjort en forretning ud af tre af FN’s verdensmål. 

Kan fri forskning være styret af verdensmål?

Kan fri forskning være styret af verdensmål?

VERDENSMÅL 4 Syddansk Universitet har netop gjort verdensmålene til sin grundlæggende fortælling. Et brud med traditionen for fri forskning, lyder kritikken. Nej, siger rektor Henrik Dam, der mener, at forskningen skal stille den viden til rådighed, som samfundet har brug for.

Sundhed er verdensmålenes afgørende globale test

Sundhed er verdensmålenes afgørende globale test

VERDENSMÅL 3 Mange års fremskridt på sundhedsområdet er bragt i fare på grund af coronakrisen. Nu skal verdens statsledere vise, at de tager verdensmålene alvorligt, mener professor i global sundhed. Gør de ikke det, kan det få katastrofale konsekvenser for millioner af mennesker.

Ligestillingen i Danmark er langt fra målet

Ligestillingen i Danmark er langt fra målet

VERDENSMÅL 5 Der er sket forbedringer af ligestilling mellem kønnene. Men ingen lande i verden kan prale med at have fuld ligestilling. Heller ikke Danmark. På en række områder står ligestillingen endda bomstille.

Danmark kan lære meget af Costa Rica

Danmark kan lære meget af Costa Rica

VERDENSMÅL 14 & 15 Biodiversiteten i Danmarks natur er under voldsomt pres. Landbrug, fiskeri, skovbrug og befolkningen som helhed slider hårdt på planter og dyr, der trænger til fred og tid til at regenerere. Danmark skal lære af lande uden for Europa, mener både Danmarks Naturfredningsforening og Danmarks Fiskeriforening.

Man skal have lyst til at bo i den bæredygtige by

Man skal have lyst til at bo i den bæredygtige by

VERDENSMÅL 9 & 11 Store skinnende skyskrabere i dristige udformninger, megabyer med førerløse biler, hvor alt og alle er forbundet til nettet, kolonier på Månen og på Mars – nå ja, og skibakker på Amager. Når Bjarke Ingels forestiller sig en bæredygtig fremtid, er det bekvemmelighed, sjov og lyst, der præger byerne.

ICDK: Forfærdelige førstepladser: Den største produktion med de værste bivirkninger

ICDK: Forfærdelige førstepladser: Den største produktion med de værste bivirkninger

KOMMENTAR: Den indiske medicinalindustri er vokset hastigt, og på mange områder er indiske producenter i dag blandt verdens førende. Men den indiske succes overskygges i stigende grad af den knap så attraktive førsteplads som det land, der har størst problemer med resistente bakterier, skriver Innovation Centre Denmark i Bangalore.

Jeff Sachs: Formålet med økonomien er at skabe trivsel for mennesker

Jeff Sachs: Formålet med økonomien er at skabe trivsel for mennesker

VERDENSMÅL 16 Der er behov for en ny økonomisk tankegang, som sigter mod at skabe trivsel og lykke for alle mennesker – snarere end at maksimere profitten for nogle få, mens resten af planeten forfalder, mener Jeffrey Sachs. Vi kan kun nå verdensmålene ved at tilføje en etik til den økonomiske tænkning, der gør samarbejde mere attraktivt end egoisme.

Netflix' CEO: “Der er ingen positive aspekter ved at arbejde hjemmefra”

Netflix' CEO: “Der er ingen positive aspekter ved at arbejde hjemmefra”

LEDELSE Reed Hastings, Netflix’ grundlægger og topchef, fortæller i en ny bog om en virksomhedskultur, der er benhård og helt åben. Han forklarer sine tanker i dette interview, hvor han skyder fordelene ved distancearbejde ned og sammenligner sine ansatte med elitesportsudøvere.

#MeToo: Som mediechef lover jeg …

#MeToo: Som mediechef lover jeg …

KOMMENTAR De seneste uger har jeg tænkt over, hvad jeg som chef i medieverdenen selv kan gøre ved sexisme på de arbejdspladser, jeg færdes på. Her er mine ti bud til mig selv. Ligesom dem fra Bibelen bliver de ikke nemme at overholde. Men jeg vil gøre mit bedste.

Bidens svære klimabalance

Bidens svære klimabalance

GRØN OMSTILLING USA oplever historisk lave energipriser, faldende CO2-udledninger og et boom i vedvarende energi. Energi- og klimapolitikken deler de amerikanske vælgere. Joe Biden har opprioriteret jobskabelse på bekostning af klima for at imødegå Trump-angreb i energitunge svingstater. 

Global grøn omstilling overlever Trump

Global grøn omstilling overlever Trump

GRØN OMSTILLING Den grønne omstilling har global medvind, selv om Donald Trump har trukket USA ud af FN’s klimapolitik, mener udenrigsminister Jeppe Kofod. Eksperter påpeger, at Trumps klimapolitik er nært forbundet til hans Kina-politik, og at det vil kunne svække nationale klimaløfter i Paris-aftalen fra 2015. 

Inflation i partier – deflation i antal medlemmer

Inflation i partier – deflation i antal medlemmer

KOMMENTAR Det vrimler med nye partier, men under fire procent af danskere gider deltage i partiarbejde. Holder det i længden ud fra et demokratisk synspunkt, at en lille snæver kreds bestemmer, hvem der skal stilles op som kandidater til valgene? 

Set, læst og hørt: Henning Thiesen

Set, læst og hørt: Henning Thiesen

DJØF-formand Henning Thiesen læser om den barske kolonisering af Grønland og har under lockdown genopdaget Bruce Springsteens album om den kuldslåede tid efter 9/11.

I Danmark ligger grøn til venstre for rød

I Danmark ligger grøn til venstre for rød

GRØN OMSTILLING Den seneste uges begivenheder i dansk politik sætter klimakampens indbyggede sociale skævheder på spidsen: Eldrup-kommissionens forslag om højere skatter på gamle biler blev den grønne omstillings første frontale sammenstød med borgernes privatøkonomi. Og fødslen af de Frie Grønne afslører store brudflader i venstre side af Danmarks klimapolitiske landskab. Der er lagt op til grøn klassekamp.

Velfærdsforskere: Gaveøkonomi giver mere velfærd for pengene

Velfærdsforskere: Gaveøkonomi giver mere velfærd for pengene

KOMMENTAR Vores velfærd står og falder med, at vi finder nye innovative måder at organisere os på. Såkaldt ’gaveøkonomi’ er en af dem, og den målelige værdi baner allerede vejen til mere og bedre velfærd, skriver forfatterne til bog om emnet.

Stop cookiemonsteret

Stop cookiemonsteret

DIGITAL OMSTILLING Hver gang vi åbner et nyt website, skal vi give samtykke til, at der bliver brugt cookies. Det skal beskytte vores privatliv – men i praksis er der ingen, der har kræfter eller indsigt til at tage bevidst stilling. En tysk forsker kalder det et ”skuespil om samtykke” – consent theatre.

Det digitale A- og B-hold klarer coronakrisen meget forskelligt

Det digitale A- og B-hold klarer coronakrisen meget forskelligt

KOMMENTAR Et samfund afhænger af gode veje for at borgerne kan få hverdagen til at fungere. Men den digitale infrastruktur er mindst lige så vigtig - ikke mindst i krisesituationer. I USA har den ulige adgang til digitale tjenester forstærket de svagestes vanskeligheder under coronakrisen, skriver Torben Orla Nielsen fra ICDK i Boston.

Gør kompleksiteten til din ven

Gør kompleksiteten til din ven

LEDELSE Forsøg på at reducere kompleksitet ender som regel med tunnelsyn, beslutningsdovne omgivelser og fyldte leder-indbakker. Vi skal lære ikke blot at navigere i kaos, men ligefrem at nyde den livgivende uforudsigelighed. Det starter på ledelsesgangen, skriver Mads Thimmer.

Coronakrisen rusker op i arbejdsgangene

Coronakrisen rusker op i arbejdsgangene

POLITIK OG VELFÆRD Da Mette Frederiksen lukkede store dele af Danmark ned i marts, fik kommuner og andre myndigheder en hidtil uset frihed til at afprøve nye løsninger – og til at begå fejl. Nu vil topledere overføre de gode erfaringer fra coronakrisen. Det er sværere, end det lyder. Vanens magt er stor.

Ledelse efter corona: Ryd op i målene

Ledelse efter corona: Ryd op i målene

POLITIK OG VELFÆRD På et enkelt punkt understreger erfaringerne fra coronakrisen et helt centralt budskab fra Ledelseskommissionen: Topledere skal sætte en retning – og begrunde den. Ekspert i offentlig ledelse vil bevare det fokus på retning og vision. Hun tror ikke på et opgør med nulfejlskulturen.

Nye løsninger hjælper udsatte

Nye løsninger hjælper udsatte

POLITIK OG VELFÆRD Coronakrisen har givet kommuner og regioner succesfulde erfaringer med at få fat i udsatte grupper, som de måske hidtil har haft svært ved at nå. Nu skal de gode løsninger ind i hverdagen.

Corona har givet opskriften på en folkesundhedsreform

Corona har givet opskriften på en folkesundhedsreform

POLITIK OG VELFÆRD Lene Bruun er som leder i Billund Kommune hver dag med til at sikre størst mulig tryghed for borgerne under coronakrisen. Nu opfordrer hun til at bruge de gode erfaringer fra krisen til at lave en stor folkesundhedsreform for at styrke forebyggelse og sikre danskerne et sundere liv.

Lederne har oplevet øget tillid under nedlukningen

Lederne har oplevet øget tillid under nedlukningen

POLITIK OG VELFÆRD Større tillid og bedre løsninger. De offentlige ledere har oplevet en stribe positive forandringer under krisen. Fagbevægelsen opfordrer nu regeringen til at bruge de gode erfaringer, når den vil gennemføre en stor nærhedsreform af den offentlige sektor.

I Uffe Elbæks nye parti er magt ikke et fyord

I Uffe Elbæks nye parti er magt ikke et fyord

POLITIK OG VELFÆRD Partiet Frie Grønne er stiftet af flere af folkene bag Alternativet. Men det nye parti er markant anderledes. Der bliver strammere styring, der bliver slået ned på partiskadende adfærd, og magtstrukturen er fra starten på plads. Uffe Elbæk, medstifter og en art nestor i Frie Grønne, er ikke i tvivl: Tiden kalder mere på klart lederskab end på løse rammer.