Bilindustrien kan blive eurokrisens næste offer

Først eksploderede boligboblen. Så kom bankkrisen. Og nu rammes også EU’s største enkeltindustri, nemlig bilindustrien, der beskæftiger mere end 2 millioner europæere i selve produktionen og yderligere 10 millioner hos underleverandørerne.

Salget af biler i EU, EØS og Schweiz står til at falde med 9 pct. i 2012. Se figur 1. I USA er der udsigt til en vækst på 14 pct., mens nye vækstmarkeder som Kina og Indien kan vente en vækst på knap 10 pct. Både i Kina og i USA sælges der nu flere biler end i Europa. Mens USA i år passerer 14 millioner og Kina 13 millioner solgte biler om året, er Vesteuropa på vej ned under 12 millioner – 2 millioner færre end i rekordåret 2009, hvor EU-landene iværksatte storstilede initiativer for at hjælpe industrien.

For 10-15 år siden blev to af tre rejser i Tyskland foretaget med bil. I dag er det hver anden, og andelen falder fortsat. 

Fleksible transportløsninger bliver stadig mere efterspurgt, og i europæiske storbyer bliver forskellige former for delebilsordninger stadig mere populære. I Tyskland er Deutsche Bahn den største aktør. Med rabatkort til toget får brugerne også ret til at leje biler, cykler, scootere og varevogne fra DB’s mange stationer, der ofte ligger midt i byen. 

”Bildeling er ikke nødvendigvis negativt for os i bilbranchen,” siger Wissmann. ”Unge forbrugere kan på den måde teste flere modeller. Når de får familie og får brug for egen bil, ved de, hvad de vil have. 80 pct. af befolkningen vil fortsat komme til at eje en bil på et tidspunkt i deres liv,” fremholder han.

Tendensen er ikke desto mindre klar. Efter det sidste årtis bølge af SUV’er og store luksuøse biler, går tendensen i retning af mindre, og mere miljøvenlige, biler. Bilen er ikke længere et statussymbol, men et transportmiddel. 

Nye energikilder?

Olieprisen er femdoblet det sidste tiår, og det har medført stadig mere energieffektive motorer. I Europa udgør afgifter den største del af benzinprisen, men også i nye vækstøkonomier har myndighederne fået øjnene op for benzinafgifter som en sikker indtægtskilde. Sammen med strengere krav til CO2-udslip får det bilbranchen til at søge nye former for brændstof.

På kort sigt vil benzin og diesel fortsat dominere, men fra 2020 kan det ændre sig.

”Naturgas er lovende, specielt hvis prisen fortsætter med at falde. El er miljøvenligt, hvis den kommer fra vedvarende energikilder. Vi tror ikke, at der kun bliver én type brændsel i fremtiden, men flere forskellige – afhængigt af pris, anvendelsesområde og offentlige reguleringer,” siger Wissmann.

Nye motorer udgør dog også en fare for bilbranchens indtægtsgrundlag. Blot 10 pct. af bilbranchens indtægter kommer fra nye biler – de resterende 90 pct. stammer fra reparationer og service. El- og hybridmotorer slider langt mindre på motor og karosseri end eksplosionsmotorer, hvor varmetabet er op til 90 pct.

En anden voksende risiko består i, at lande lukker deres markeder for visse brændstoftyper for at skærme deres egen industri – f.eks. biobrændsel eller billig olie.

”Det ser vi allerede tegn på i Asien, Rusland og Latinamerika. Det er bekymrende for os, som eksporterer tre ud af fire producerede biler,” siger Wissmann.

Ifølge en rapport fra OECD-organisationen Transport & Environment, ”How Clean Are Europe’s Cars?”, ligger europæiske bilproducenter foran de fleste asiatiske kolleger, når det handler om at udvikle motorer med lavt CO2-udslip. Med undtagelse af luksusproducenten Daimler (Mercedes) er alle europæiske bilmærker blandt de bedste, mens de asiatiske, undtagen Toyota, ligger nederst på listen. Amerikanske bilproducenter er så småt begyndt med energieffektivitet, men satser ikke helhjertet på det.

”Dette handler ikke bare om planetens fremtid, men også om at forbrugerne sparer penge, når bilerne har et lavere brændstof-forbrug,” siger teknisk direktør Jos Dings, der er hovedforfatter til OECD-rapporten.

Grøn transport er afgørende for klimaambitioner

EU har pålagt sine bilproducenter strenge krav og har et mål om et maksimalt udslip på 95 gram CO2 per kørte kilometer inden 2020. Indtil 2015 er udslipskravet 130 gram. Bilindustrien forsøger dog på sin side at få lempet kravene på grund af den vanskelige konkurrencesituation. 

Ifølge en rapport fra rådgivningsselskabet McKinsey kan der skabes 100.000 nye ingeniørjob inden for cleantech. Spørgsmålet er, hvor mange andre job, der i mellemtiden falder bort i andre dele af industrien, herunder bilbranchen.

Bilindustrien er udset til at spille en nøglerolle i den grønne omstilling – ikke mindst fordi det er i transportbranchen, at der er størst CO2-reduktioner at hente. 

I 2025 vil bilen fortsat stå for fire femtedele (78 pct.) af persontrafikken – foran fly (8,9 pct.), tog (6,4 pct.) samt busser og sporvogne (6,1 pct.).

Ser man på varetransporten, er billedet endnu mere klart. Lastbiler vil fortsat stå for 85 pct. – langt foran tog- og skibstransport. Hvilke energikilder disse lastbiler kører på, er afgørende for CO2-reduktionerne. EU satser på miljøvenlig strøm fra vindkraft eller solcelleanlæg og biogas produceret på affald og restprodukter fra landbruget.

EU-Kommissionen mener, at lavere benzinforbrug kan spare EU-landene for 12 milliarder euro (90 milliarder kr.) årligt i olieimport. Ved at undgå køer, udvikle mere intelligent trafikafvikling og udskifte fem millioner af de ældste biler i EU, kan der spares over 12 milliarder liter benzin og diesel, og CO2-udslippet kan reduceres med over 30 millioner ton.

I bilindustrien følger man dog også de faldende gaspriser med stor interesse. Gas anses for at være det brændstof, som nemmest kan erstatte olie. Nye metoder til udvinding af skifergas har givet USA adgang til billig gas, og flere EU-lande ønsker at afprøve teknikkerne i Europa. Billig og ren energi er stadig drømmen. Men for bilindustrien vil det ikke være at foragte, at den bare er billig. 

Kilder:

”How Clean Are Europe’s Cars: An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2010”, European Federation for Transport and Environment (T&E).