Danmark er med i front, når FN’s klimatopmøde mandag bliver skudt i gang med fokus på konkrete løsninger, et øget klimaambitionsniveau og en hurtig grøn omstilling. Men når det gælder én helt konkret løsning med effekt på CO₂-udledningerne, nemlig afgifter på fly, er Danmark langt bagud.

Hvis man ser på de lande, vi normalt sammenligner os med, er Danmark nemlig et af de eneste lande, der ikke har afgifter på fly, viser en rapport fra EU-Kommissionen. Også selv om danskerne ifølge nye tal, som Mandag Morgen og professor Jørgen Goul Andersen står bag, er helt klar til at betale flyafgifter for klimaets skyld.

Næsten halvdelen, 45 procent, af de adspurgte svarede, at de var helt eller delvis enige i, at der skal indføres klimaafgifter på flyrejser, mens kun hver fjerde svarede, at de var helt eller delvis uenige. Se figur 1.

”Der er et pænt flertal, der bakker op. Det ser jeg som et udtryk for, at klimakampen er slået igennem på den private adfærd. Der er et element af bevægelse i det, hvor det starter med, hvad man selv kan gøre,” siger Jørgen Goul Andersen, professor på Institut for Statskundskab ved Aalborg Universitet, der i samarbejde med Mandag Morgen står bag den store vælgerundersøgelse, hvor 5.900 vælgere er blevet spurgt til deres holdninger umiddelbart efter folketingsvalget i juni 2019.

Det er ikke første gang, vi diskuterer afgifter på flyrejser i Danmark. I 1998 blev der indført en afgift på 75 kroner per flyrejse, som VK-regeringen igen afskaffede i 2006.

”Der har været en mobilisering inden for klimasagen, og det er noget, vi ikke kun ser i Danmark. I Sverige har man haft begrebet flyskam, som har nedsat flytransporten ganske betragteligt. I nogle dele af befolkningen er det ikke helt legitimt at spise en rød bøf eller tage et fly,” siger Jørgen Goul Andersen og nævner, at opbakningen til flyafgifter er næsten ens i alle aldersgrupper. De ældre bakker altså op om afgifter på fly i lige så høj grad som de unge.

”Når det gælder klimaafgift på oksekød, ser man derimod, at opbakningen er markant større hos de unge end hos de gamle. Men det handler nok også om, at de unge flyver meget og gerne vil have billige flybilletter, så de er lidt under krydspres. De ældre er knap så klimabevidste, men det betyder mindre, om en billet koster et par hundrede kroner mere,” siger Jørgen Goul Andersen, der har fulgt vælgernes adfærd tæt igennem de seneste 40 år.

Skatteministeriet afviser

En rundspørge, Mandag Morgen har foretaget, viser da også, at fire af Folketingets store partier er klar til at se på afgifter på fly. Socialdemokraterne, der ikke har svaret, var indtil maj i år imod en dansk flyafgift på grund af den sociale slagside. De meldte hen over sommeren ud, at de overvejer forskellige muligheder – også for en dansk løsning – men at regeringen ikke har lagt sig fast på en konkret metode. Imens argumenterer Radikale, SF samt Enhedslisten hårdt for, at vi i Danmark også får indført en afgift på flyrejser. Konservative mener, der skal findes en europæisk løsning på problemet, mens Venstre og Dansk Folkeparti er imod flyskatter både nationalt og inden for EU. Se figur 2.

Men selvom de fire partier er enige om, at vi igen skal have en flyafgift i Danmark, er de langtfra enige om, hvordan den skal se ud. Mens Enhedslisten og SF mener, der skal indføres en passagerafgift, og at den skal kompenseres ved hjælp af den grønne check til lavindkomstgrupper, går Radikale Venstre endnu længere med deres forslag om en konkret CO2-afgift, altså en skat på det brændstof, et fly bruger, og som flyselskabet betaler til staten. Partiet kalder en CO2-afgift for "et af de allervigtigste krav til finanslovsforhandlingerne", som bliver skudt i gang lige om lidt. En passagerafgift er ikke nok, mener De Radikale. Afgiften skal ramme CO2-udledningen direkte og ikke kun indirekte, som en passagerafgift ville gøre.

I august bad partiets skatteordfører, Kathrine Olldag, derfor Skatteministeriet regne på, hvor stort statsprovenuet vil blive, hvis man indfører en afgift på 250 kroner per udledt CO2 fra alle fly, der letter fra danske lufthavne. Det kontante svar fra ministeriet kom for nogle dage siden. Her afviste man at regne videre på den beskrevne afgift, fordi ministeriet vurderede, at EU’s energibeskatningsdirektiv står i vejen for en CO2-afgift på brændstof.

”Ministeriet har desværre misforstået Radikale Venstres forslag,” lød modsvaret fra klimaordfører Ida Auken i Altinget, hvor hun understregede, at en CO2-afgift ikke bare er en skjult brændstofafgift. En CO2-afgift er en klimaafgift. En afgift, der afhænger af flyets effektivitet, typen af brændstof, andelen af biobrændstoffet, og hvor højt flyet flyver.

”En CO2-afgift kan godt lade sig gøre under de nuværende rammer,” understregede hun.   

Mandag Morgen har bedt om en kommentar fra Skatteministeriet om den konkrete sag, men ministeriet har ikke nået at få et svar på plads.

Interesse for CO₂-afgift

Radikale Venstre står ikke alene i Europa med sit ønske om at kunne beskatte luftfarten med en CO₂-afgift, lyder det fra Jasper Faber, der er senioranalytiker ved det hollandske analysebureau CE Delft, hvor han analyserer grønne policy-instrumenter inden for luftfart og er hovedforfatter på EU-Kommissionens nye rapport ’Taxes in the field of aviation and their impact’. Her har han været med til at beregne, hvordan det ville påvirke BNP, beskæftigelse, CO₂-udledning og lufthavnsstøj, hvis man fjernede flybilletskatterne i Europa. Her har han sammenlignet de forskellige nationale beskatningsmodeller, som for eksempel passagerafgift, VAT på indenrigsfly eller afgift på fragt.

”Den mest almindelige beskatningsmetode er at lægge en afgift på passagererne ved ankomst eller afgang. Den bruger langt de fleste europæiske lande,” siger Jasper Faber og nævner Tyskland, Sverige og Storbritannien som eksempler, hvor afgiften per passager desuden afhænger af distancen. I Tyskland beskattes for eksempel flyrejser inden for EU med 12 euro, mens afgiften ved langdistanceflyvninger, for eksempel til Japan eller Australien er på 40 euro. I Storbritannien er afgiftsstørrelsen desuden afhængig af sædebredde, hvor afgiften stiger voldsomt for business og yderligere i de små businessjets. På den måde forsøger man at lave en progressiv beskatning, som rammer de velstillede hårdere end de lavtlønnede. Storbritannien har med en beskatning på i snit 40 euro per billet samtidig langt den højeste afgift i Europa. Se figur 3.

”Men en passagerskat er ikke et klimainstrument. Og hvis du ser på det historisk, så var det heller ikke argumentet for at indføre afgifterne. Baggrunden i flere lande, for eksempel Storbritannien, Østrig og Tyskland, var i stedet, at man ville kompensere for den afgiftsfritagelse, der var på flybrændstof. Men nu er vi begyndt at se, at landene ønsker en konkret CO2-afgift,” siger Jasper Faber og nævner den hollandske passagerafgift, der træder i kraft i 2021. Den vil man på sigt gerne skifte ud med en brændselsafgift, så snart det er muligt. Det ønske går igen i flere lande, som den svenske finansminister og den franske transportminister udtrykte det ved en EU-konference i hollandske Haag med deltagere fra nationale parlamenter, Verdensbanken, IMF og OECD i begyndelsen af året.

”Jeg ser en mulighed for bilaterale eller multilaterale aftaler som en måde at bevæge sig fremad på,” sagde Sveriges finansminister, Magdalena Andersson.

Også i EU-Kommissionens rapport udtalte Norge, Schweiz, Tyskland og Sverige deres skepsis ved den nuværende afgiftsfritagelse på flybrændstof.

”Der ser ud til at være et øget ønske, hvor flere europæiske lande i politiske statements udtrykker, at de vil have gjort en brændstofbeskatning mulig. Hvis ikke andet mellem to lande,” siger han.

For mens energibeskatningsdirektivet forhindrer en beskatning af flybrændstof, er det muligt for to medlemslande at aftale en CO2-beskatning af flybrændstof bilateralt for alle flyvninger mellem de to lande. 

Misforstået debat

Netop muligheden for bilaterale aftaler er overset i debatten, lyder det også fra Mikael Skou Andersen, der er professor ved Aarhus Universitet, hvor han blandt andet forsker i grønne policy-redskaber som for eksempel CO₂-beskatning ved Institut for Miljøvidenskab. Han henviser til flere europæiske studier, for eksempel en analyse fra juraprofessor Eckhard Pache ved universitetet i Würzburg, der i juli 2019 kom med en rapport, der konstaterede, at Energibeskatningsdirektivets paragraf 14, stykke 2, gav mulighed for netop det.

”I Danmark vil man kunne starte med passagerafgiften, som man så med tiden vil kunne skrue på og erstatte med noget, der virker lidt stærkere. Det er det logiske sted at starte, og så har man banet vejen for det næste skridt,” lyder det fra Mikael Skou Andersen.

Ifølge EU-Kommissionens rapport er Chicago-konventionen, som er udgangspunktet for EU’s Energibeskatningsdirektiv, også blevet misforstået.

”Det bliver ofte nævnt, at Chicago-konventionen forbyder skat på brændstof, men det er ikke sandt,” siger Jasper Faber og nævner, at det er rigtigt, at man ikke kan beskatte det brændstof, som et internationalt fly kommer ind i en lufthavn med, men at det ikke gælder det brændstof, som flyet bliver fyldt op med i pågældende lufthavn.

”Jeg tror ikke på, at det er muligt at få en enstemmig vedtagelse blandt alle EU-medlemslande om at indføre en EU-brændstofafgift. De mest afsidesliggende østater som Malta og Cypern har udtrykt, at de ikke ville støtte en brændstofafgift, og en ændring ville kræve enstemmighed i EU,” siger Jasper Faber.

Til gengæld kan de lande, der vil, beslutte det med hinanden.

”Det ville være en mulighed under energibeskatningsdirektivet, og der ser ud til at være en politisk vilje lige nu. Det ser jeg som en helt konkret mulighed inden for de næste par år,” siger Jasper Faber og understreger, at en beskatning på fly ifølge EU-rapporten ikke ser ud til at have nogen effekter andet end på CO₂-udledningen.

”Det har været overraskende at se, at i de fleste tilfælde er der knap nok nogen effekter ved at indføre skat på fly, hverken når det gælder BNP eller beskæftigelse. Men det afhænger selvfølgelig også af, hvad du gør med provenuet.” Se figur 4.