Til foråret sender det schweiziske busselskab PostBus sine første førerløse busser på gaden. Testbusserne har pendlet flittigt denne sommer i byen Sion, og de har udløst begejstring blandt passagererne, fordi de nye bustyper kan komme frem på ellers ufremkommelige ruter i snævre bymidter. Der forestår dog en del udviklingsarbejde, før de førerløse busser er klar til at blive sendt i almindelig drift. En af de store teknologiske udfordringer bliver f.eks. at øge bussernes beskedne gennemsnitsfart på blot 20 km/t, som skyldes, at busserne indtil videre stopper ved enhver forhindring, de møder på deres vej.

Men selv om førerløse køretøjer stadig lider af diverse børnesygdomme, er det ifølge det amerikanske blog-medie Curbed ikke længere et spørgsmål om, hvorvidt førerløse biler bliver mainstream på vejene, men om hvornår. Og meget tyder på, at det kommende år vil blive et gennembrud for den nye teknologi.

Herhjemme er Vesthimmerlands Kommune landets første til at sende fire førerløse busser på testkørsel. Vesthimmerland er et stort område, og med selvkørende busser forventer kommunen at kunne spare 20 pct. af kommunens biler og 20 køretid, der kan bruges på andre arbejdsopgaver. I Göteborg planlægger Volvo at sende 100 førerløse biler ud i trafikken i løbet af 2017, og også amerikanerne er med Googles og Teslas bud på fremtidens førerløse biler langt fremme. I Europa er både England, Grækenland, Italien, Finland og Holland i gang med eksperimenter med førerløse busser. Udover Tesla og Volvo har også BMW og Mercedes førerløse modeller, der enten allerede er køreklare eller på vej i produktion. De traditionelle bilproducenter er i hård konkurrence med techselskaber som Google og efter sigende også Apple med at udvikle fremtidens digitale køretøj.

Færre dræbte i trafikken

Ifølge det amerikanske online erhvervsmedie Business Insider vil der være 10 millioner førerløse biler på vejene inden udgangen af 2020. Se figur 1.

Umiddelbart udløser det en stribe spørgsmål som f.eks., hvad det vil komme til at betyde for alle de mange millioner mennesker, der verden over har job som chauffør eller lignende, job, der med de nye transporttyper for manges vedkommende vil blive gjort overflødige. Eller hvordan forsikringsselskaber fremover kan opretholde en forretning for f.eks. bilforsikringer, når flere, i takt med at deleøkonomien vinder frem, ejer mindre, som de til gengæld deler med mange.

På den positive side lyder argumenterne, at vejene med selvkørende biler vil blive mere sikre og livet generelt lettere for menneskeheden. Alene i Storbritannien estimerer revisionsselskabet KPMG, at de førerløse biler vil reducere antallet af trafikdræbte med 2.500 i perioden mellem 2014 og 2030. En anden og mere overset del af fremtidsscenariet handler om, hvordan det vil forandre vores landskaber og fysiske infrastruktur, at vi ikke længere har brug for brede veje for at komme frem i land og by. Førerløse biler kan køre på mindre plads. Og eftersom flere fremover vil dele en bil frem for at eje den, vil det give mindre behov for parkeringspladser.

Nye muligheder i byrum

I Houston i USA har en gruppe landskabsarkitekter fået til opgave at udtænke den type veje, som vil være relevante frem til år 2035. Processen fik arkitekterne til at indse, hvor hurtigt teknologien rykker og modnes i disse år, og dermed hvor hurtigt der vil blive behov for at designe motor- og landeveje helt anderledes, end det sker i dag. I takt med at delebiler bliver mere tilgængelige, vil der blive behov for mindre plads på vejene. Og i takt med at bilbasen skifter fra analog til digital, vil brugere af førerløse biler ikke være tilfredse med at dele vejene med de usikre analoge trafikanter.

Ifølge landskabsarkitekterne vil det føre til, at bilister i førerløse biler i en overgangsperiode vil kræve deres egen vejbane på motorvejen, hvor de kan komme både hurtigere og mere sikkert frem, uden at blive generet af de analoge trafikanter. Det behov vil dog forsvinde, så snart den analoge bil er udfaset. Derefter vil vores landskaber med tæt forgrenede vejnet blive radikalt forandret. For når der bliver færre biler, som igen vil kræve mindre plads, giver det rigtig mange kvadratmeter ledig asfalt, som især vil komme de tætpakkede storbyer til gode og åbne for helt nye muligheder i byrummene.

I slipstrømmen på de førerløse køretøjer opstår andre nye teknologier, der støtter op om de nye transportformer. Eksempelvis parkeringshuse, hvor bilen parkerer sig selv. Og når en nyåbnet restaurant eller forretning ikke længere behøver 50 parkeringspladser som en del af sin forretning, vil det også blive lettere at slå sig ned som f.eks. iværksætter, lyder en af fordelene ved det nye trafikbillede.

Et andet bud er, at der vil komme mere natur i byerne. Ikke i form af parker, som det vil koste ekstra skattekroner at vedligeholde, men i form af anarkistiske frie kvadratmetre, som lokale beboere vil kunne udnytte til at skabe liv og et forandret bybillede.

Hos PostBus i Schweiz lyder det dog, at de førerløse busser ikke vil erstatte de chaufførdrevne fuldstændigt. De nye bustyper vil i første omgang supplere de eksisterende, fordi førerløse busser er billigere i drift og derfor kan køre på ruter, hvor der ikke er så mange passagerer. Og så de kan komme mere sikkert rundt i områder, hvor pladsen ellers er trang.