Udfordringen for Jesper Bremholm, den nye chef for togdrift, er, at klichéen sjældent har stemt bedre overens med den statistiske virkelighed.

Sporarbejde og udskiftning af signalsystemer har ramt togtrafikken på tværs af landet hårdt gennem hele 2023. Sidste år udbetalte DSB 40 millioner kroner til de pendlere, som er tilmeldt Rejsetidsgaranti-ordningen og dermed har ret til kompensation for forsinkelser. Det er 64 procent mere end i 2022.

Og selv om det med DSB’s egne ord er forventeligt, når ”jernbanen er omdannet til en stor byggeplads”, som informationschef Tony Bispeskov har formuleret det, er det ikke ligefrem med til at lette klagerne, at DSB for nylig hævede prisen på billetter med op til 13 procent. 

Det er kort sagt lidt af et tidspunkt at overtage ansvaret for DSB’s togdrift. Men det er ikke ren elendighed i DSB.

Mens regionaltogene har været mere end almindeligt udfordrede i 2023, har hovedstadens S-tog holdt en punktlighedsprocent på over 95 procent, til stor tilfredshed for det driftsansvarlige DSB. Med november måneds passagerrekord på 11,2 millioner må man også sige, at Københavns metrosystem, som DSB også har driftsansvar for, er mere populært end nogensinde. 

Men på de lange strækninger er DSB udfordret, både nu og fremover. Den omfattende renovering fortsætter i de kommende år. Den skal føre til, at DSB inden 2030 kører med nye, forhåbentlig gennemtestede IC5-tog på en fuldt ud moderniseret infrastruktur.

IC5-togene bliver en markant forbedring i forhold til de efterhånden halvgamle IC3-tog, som stadig står for hovedparten af de lange togrejser i dag. De skal ovenikøbet køre på strøm, så også de danske statsbaner kan blive CO2-neutrale i tråd med de danske klimamål.

Men indtil da kan DSB se frem til nogle hårde år.