Inden vi går amok i de mest vilde eksempler, så lad os begynde med den korte version. For helt overordnet handler historien om, at de gamle handelsruter fra Kina mod vest og videre til resten af verden skal have en gigantisk makeover. Til lands og til vands.

Enhver tænkelig form for infrastruktur – broer, veje, kraftværker, dybvandshavne, elnet, gas- og olieledninger, jernbaner og kommunikationskanaler – skal simpelthen toptunes, så de i alt 4,5 mia. mennesker langs den nye silkevej, sendes ind i det 21. århundrede med raketfart. Ja, selv de mest underudviklede og fattige regioner langs det vidt forgrenede net af handelsruter, der forbinder øst med vest og vice versa, skal boostes. Og alt hvad der kan forbindes, skal og vil blive forbundet.

Vi taler økonomisk udvikling og globalisering gange millioner. Ja, faktisk billioner. Dollar. Og ambitionerne og spændvidden i de planlagte infrastrukturprojekter er så omfattende, at det slår alt, hvad der tidligere er blevet udtænkt af mennesker. Det hele er samlet under den prosaiske titel ”The Belt & Road Initiative”.  Se tekstboks under artiklen.

”Kina forfølger en gammel drøm om at genoprette landets historiske position som den dominerende magt i Asien,” lyder det fra Tom Miller, der er chefredaktør på China Economic Quarterly, og som for nylig udgav bogen ’China’s Asian Dream: Empire Building Along the New Silk Road’.

”Belt and Road er designet til at skabe nye markeder for Kina og bringe velstand til landets egne underudviklede grænseregioner. Men det handler også om at trække lande ind i Kinas økonomiske og geopolitiske sfære. Og hele projektet er en del af et større fremstød, der skal cementere Kinas position som den ubestridte magt i Asien. Målet er at placere Kina i hjertet af et handels- og investeringsknudepunkt, hvorfra de kan udvikle en bred geopolitisk indflydelsessfære,” siger Tom Miller i et interview med China Reading.

Konkret er visionen så småt ved at blive realiseret. Det drejer sig blandt andet om seks nye internationale handelskorridorer – eller økonomiske udviklingszoner – hvor der i tusindkilometerlange områder af blandt andet Mongoliet, Eurasien, Indokina, Pakistan, Rusland, Centralkina, Bangladesh og Myanmar bliver skudt milliarder af dollar – eller rettere yuan – i komplekse infrastrukturprojekter.

Dertil kommer en ny maritim udgave af Silkevejen, fra det østligste Fuzhou i Kina til den strategiske græske Piræus-havn syd for Athen, som kineserne i øvrigt lige har sikret sig magten over. Men også den første transatlantiske jernbane på tværs af Afrika; hundredvis af nye tunneller og broer gennem Laos; nye kraftværker i Pakistan, der skal eliminere den kroniske mangel på elektricitet i landet; nye toglinjer fra Beograd til Budapest, så kinesiske varer kan strømme ind i Europa, og en fordobling af den nuværende produktion af højhastighedstog, der samtidig får sat farten op til 400 km i timen fra år 2020. Se figur 1.

Ovennævnte eksempler er blot en lille håndfuld af de mere end 1.000 infrastrukturprojekter, som Kina allerede har udpeget til det 21. århundredes megaversion af Silkevejen.

Visionen føres frem af præsident Xi Jinping og vil i de kommende årtier ændre fundamentalt på vækst- og udviklingsmulighederne i de involverede lande i Asien, Afrika og Europa, der alle kan se frem til massiv fremgang og ændrede levevilkår, når, og hvis ellers, det hele bliver ført ud i livet.

Men det er også en Silkevej, der vil ændre på styrkeforholdene i verden og placere Kina som den drivende økonomiske og politiske kraft, i takt med at alle involverede lande trækkes tættere på.

”Det er indiskutabelt, at det her kommer til at ommøblere magtforholdene i verden og ændre spillereglerne for globaliseringen, i fald visionerne går hen og bliver konkret virkelighed. Det indebærer svimlende potentialer. Det er altså 70 pct. af verdens befolkning, som bor i de regioner, som er omfattet af hele Belt & Road-initiativet,” siger ligestillingsminister og minister for nordisk samarbejde Karen Ellemann (V), der på vegne af den danske regering deltog som statsministerens særlige repræsentant, da Belt & Road i sidste måned blev officielt lanceret ved en begivenhed i Beijing, hvor præsident Xi havde samlet stats- og regeringsledere fra hele verden.

Med fra Danmark var også de danske virksomheder Mærsk, Vestas og Cowi samt investeringsfonden IFU, der deltog i en tematisk session om Infrastructure Connectivity. Samtidig var der gallamiddag og en åbningsceremoni, der med optrædener af børn fra alle regioner gav mindelser om en slags Olympiske Lege.

”Alle sejl var sat til, og det var på alle måder storslået,” fortæller Karen Ellemann.

Hjælp til selvhjælp

Tankerne om den nye silkevej blev første gang præsenteret i 2013 – dengang under navnet ’One Belt, One Road’. Men det er først nu med topmødet i Beijing, hvor over 130 lande og godt 1.500 delegerede deltog, at initiativet for alvor har opnået en vis legitimitet. En sejr for Kina og Belt & Road, som er blevet mødt med nogen skepsis og anklager om imperialisme. Men med så stor international opbakning synes planerne langt hen ad vejen at være blevet blåstemplet.

De første projekter, som altså er på tegnebrættet, indebærer investeringer på mere end 1 billion dollar. De afledte effekter betyder dog, at værdien nærmer sig svimlende 21 billioner dollar.

Fra kinesisk side er der flere mål med projektet. Landet ønsker at udnytte Kinas rigdom og knowhow til at skabe en ny form for globalisering. Virkeliggørelsen af visionen vil tage årtier, og de mange projekter tjener i høj grad også Kinas egne interesser. Den hjemlige vækst har nemlig været på retur i de senere år, og derfor er det kun naturligt for Kina at skue ud mod resten af verden for at holde den økonomiske motor i gang. Der er simpelthen brug for at skabe nye arbejdspladser, men også nye markeder, der kan aftage kinesiske produkter.

Generalsekretær for Danish-Chinese Business Forum, Hans Henrik Pontoppidan, siger:

”Ud over de store infrastruktur-projekter er der også et element af at redde Kinas egen økonomi. For mens de største konglomerater i USA tjener mellem 55 og 65 pct. af deres indtægter uden for USA, er det under 10 pct. i snit for kinesiske virksomheder. Og derfor er målet, at de statsejede kinesiske virksomheder kommer til at tjene flere penge uden for Kina.”

Han påpeger samtidig, at de store kinesiske statsejede virksomheder tillige i lang tid har lidt under, at de underbød hinanden, hvilket var ødelæggende for deres egen økonomi.

”Men for nylig gennemførte centralregeringen så det bemærkelsesværdige ’China Manufacturing 2025-intiativ’, der reformerede de statsejede virksomheder og fusionerede selskaber inden for hver af de større sektorer. Dermed kan man eliminere unødvendig konkurrence mellem de statsejede kinesiske virksomheder i markederne uden for Kina, så de kan blive mere succesfulde og opnå større indtjening,” siger Hans Henrik Pontoppidan.

Trump og Xi i hver sin retning

Betydningen af Belt & Road-projektet synes i øvrigt kun at være blevet forstærket i løbet af de seneste måneder, som følge af at den amerikanske præsident, Donald Trump, samtidig har valgt at trække USA ud af både frihandelsaftalen Trans-Pacific Partnership (TPP) og senest også klimaaftalen fra COP21 i Paris. Trumps isolationistiske tilgang til verden har efterladt et magtmæssigt vakuum, som kan vise sig at være en åbenlys foræring til Kina.

Kinas præsident har da heller ikke været sen til at udnytte de nye muligheder. Allerede på det internationale økonomiske topmøde i Davos tidligere i år leverede Xi Jinping et markant forsvar for globaliseringen. Og ved åbningen af Belt & Road Forum i Beijing den 13.-14. maj brugte Xi anledningen til direkte at foreslå en international koalition, der skal sikre en bæredygtig grøn udvikling.

Det var en direkte hentydning til, at ambitionen for etableringen af den nye silkevejs mange infrastrukturprojekter selvfølgelig er, at de lever op til alle internationale krav, herunder miljøvenlig og ren energiproduktion. Talen var så overbevisende, at selv det lokale Greenpeace-kontor udsendte en begejstret pressemeddelelse, hvor det blandt andet hed:

”Mens Trump-administrationen har sit syn på Paris-aftalen, bør man notere sig signalet fra Beijing. Og mens Kina indtager en aktiv rolle på den globale scene, er der ingen tvivl om, at ethvert skridt, der svækker den globale klimakamp, ikke blot vil fremmedgøre USA; det vil også skade det sårbare bilaterale forhold mellem Beijing og Washington,” lød det fra Li Shuo, klimapolitisk rådgiver for Greenpeace East Asia.

I den danske regering er der da heller ingen tvivl om, hvilken lejr man hepper på. Karen Ellemann roser tilkendegivelserne fra Kinas leder:

”Alene præsident Xi’s tale på Davos var en kæmpestærk stemme for øget samhandel og frihandel. Og derfor er det god timing, at der nu kommer gang i Belt & Road-initiativet. Det her er mere end vigtige signaler. Det er en nation – som jeg ser det – der vitterlig er stærkt fokuseret på positiv udvikling, og som tager føringen i verden på et tidspunkt, hvor det er svært ikke at gribe den udstrakte hånd og blive en del af det samarbejde. Derfor går Danmark også med. Naturligvis med de danske kvaliteter, der handler om at insistere på, at vi arbejder på transparent maner og kommercielle vilkår,” siger Karen Ellemann, der under møderne med Kina gjorde det klart, at Danmark meget gerne vil bidrage til vækst og udvikling i regionen.

For dansk erhvervsliv handler det især om de maritime interesser, projekter vedrørende energi og infrastruktur, ingeniørrådgivning og mulighederne for at inddrage højteknologi og konsulentekspertise. Og her har Cowi, som de første, landet en aftale i Bangladesh, som indgår i de nye silkevejsaktiviteter.

Tina Vejrum, der er afdelingschef for Internationale Broprojekter i Cowi, pointerer, at hele ånden i Belt & Road tiltaler Cowi.

”Cowi står jo for et globalt udsyn. Vi er en virksomhed, som ser det internationale som et plus. Vi arbejder internationalt, og vi ser samhandel, sameksistens og globalt udsyn som nødvendigheder i en moderne verden.”

Kinesisk drøm om Arktis

Endnu er der ikke truffet nogen aftaler med kineserne om, at Road & Belt-initiativet skal føres direkte ind på dansk territorium. Under statsminister Lars Løkke Rasmussens (V) besøg i Kina i starten af maj lancerede han og præsident Xi Jinping dog et nyt dansk-kinesisk, fælles arbejdsprogram, hvori der ligger en aftale om en Belt & Road-underarbejdsgruppe. Og efterfølgende skrev OBOReurope, der promoverer Belt & Road-strategien i Europa, at de to regeringsledere tillige diskuterede muligheden for at udvide samarbejdet i Arktis og den arktiske region. Et tema, som Kina flere gange i løbet af foråret har tilkendegivet, at man er stærkt optaget af. I slutningen af maj noterede avisen South China Morning Post, at Kina højst sandsynligt ønsker at inkludere den arktiske region i Belt & Road på grund af mulighederne for at udvinde guld, mineraler, gas og olie. Alene når det gælder gas, estimeres Arktis at rumme 30 pct. af verdens gasreserver.

Ifølge Karen Ellemann er det dog slet ikke på tale at lukke kineserne ind – endnu.

”Indtil videre er spørgsmålet om de arktiske søruter og i det hele taget udvinding af det ene og det andet slet ikke noget, der er på dagsordenen i forbindelse med Belt & Road,” siger hun.

Og hvis det kom på dagsordenen, hvordan ser regeringen så på det?

”De diskussioner vil jeg slet ikke begynde at kaste mig ud i. For mig er det vigtige, at vi lige nu bidrager med stærke traditioner for en tænkning, så der helt overordnet bliver skabt ordentlige rammer (for projekterne, red). Det er også derfor, vi meget klart siger, at initiativets projekter ikke må ske på bekostning af miljø og klima. Og det skal også være projekter, der bekæmper fattigdom. Det var også nogle af budskaberne, da jeg deltog i den tematiske session i Beijing,” siger hun.

Yang Jiang, der er seniorforsker ved Dansk Institut for Internationale Studier (DIIS), født i Beijing, universitetsuddannet og med ph.d.-grad fra Australien og nu bosiddende i Danmark, er en af de få herhjemme, som fast studerer Belt & Road-initiativet.

Hun er ikke i tvivl om, at det arktiske område meget vel også kan komme på dagsordenen.

”Kina er helt sikkert interesseret – både i naturressourcerne og shippingruterne. Det er mere, om det er økonomisk holdbart. Men Belt & Road-initiativet vokser hele tiden, og enhver, der ønsker at deltage i projektet, kan bare tage del. Det gælder også de nordiske lande og den arktiske region,” siger hun og påpeger, at de nordiske lande burde koordinere synspunkter og være mere proaktive.

Yang Jiang er ikke i tvivl om, at de mange kinesiske infrastrukturplaner rummer mange muligheder for Danmark, fordi de har så stor fokus på grøn vækst, ren energi, transparens og sikring af høje standarder. Hun forstår samtidig godt noget af den skepsis, som har været tilkendegivet fra blandt andet europæisk side.

”Vi har allerede set problemer med nogle af projekterne rundt i verden baseret på kinesiske investeringer. Det er sikkerhedsproblemer, sociale problemer, økonomiske problemer og politiske problemer. Og i nogle tilfælde har der simpelthen ikke været tilstrækkeligt sikre arbejdsvilkår – ligesom den kinesiske regering er kendt for blot at investere uden at sætte sig tilstrækkeligt ind i de lokale forhold og lovgivning. Så derfor er danske virksomheder, der bliver involveret, nødt til at gøre deres hjemmearbejde og undersøge forholdene grundigt,” siger Yang Jiang.

Karen Ellemann bemærker tilsvarende, at ”det her initiativ ikke er uden risici”, men tilføjer:

”Det er vitterlig min forståelse, at Kina er oprigtigt interesseret i danske styrkepositioner. Vi skal så blot holde fast i, når projekterne rulles ud, at de forbliver transparente, og at vi sikrer lige og gennemsigtige vilkår for investeringer. Men der er ingen tvivl om, at vi kommer til at rette fokus langt mere mod øst. Vi har allerede nu nogle beregninger, som viser, at 40.000 danske job i dag afhænger af eksporten til Kina. Så det har en kæmpestor betydning for dansk vækst og jobskabelse. Det er svært ikke at blive begejstret,” siger Karen Ellemann.

LÆS OGSÅ: 

Cowi: Kinesisk udviklingsplan er det største investeringsprojekt – nogensinde

Europa skal træde varsomt på Den nye Silkevej