Danske politikere har i årevis forkælet vores egen luftfartsindustri for at styrke Københavns position som et trafikalt knudepunkt mellem Norden og resten af Europa. Men ifølge klimaorganisationerne hænger den økonomiske favorisering af den danske flysektor ikke sammen med en ny regerings erklærede mål om at gøre Danmark til en grøn frontløber.

På trods af internationale aftaler har de enkelte lande nemlig muligheden for at pålægge flyrejserne afgifter på passagernes billetter. Men det har Danmark undladt at gøre. Se figur 1.

”Danmark fungerer som en form for skattely for flyselskaber, der i modsætning til i vores nabolande slipper for at betale fly- eller passagerafgifter. Det er deprimerende at se, at en sektor, der skaber så store klimaforandringer, bare får lov til at vokse,” siger Jacob Sørensen, der arbejder på klima- og energiområdet i miljøbevægelsen NOAH.

Også Klimarådet, Rådet for Grøn Omstilling og Rådet for Bæredygtig Trafik mener, det er på tide, at politikerne tager ansvar for flytransportens klimabelastning og skruer ned for den økonomiske favorisering af flysektoren. 

Drivhusgasudledningen fra internationale flyrejser i Danmark udgjorde knap tre millioner ton CO2 i 2017. Det viser tal fra European Environment Agency. Til sammenligning var drivhusgasudledningerne fra biler omkring 6,5 millioner ton CO2 samme år.

 Og modsat husholdningernes og de fleste andre danske udledere af drivhusgasser er CO₂-udledningen fra flytransporten stigende. Alligevel står luftfartens belastning af klimaet ikke højest på regeringens prioriteringsliste. 

Flyrejsernes CO₂-udledning tæller nemlig ikke med i Danmarks officielle opgørelser over de samlede drivhusgasudledninger. Flytrafikkens tre millioner ton CO₂ er derfor heller ikke del af de nationale reduktionsmålsætninger.  

”Som udgangspunkt ligger kun den indenrigs flytransport – svarende til tre procent af den samlede udledning fra flytransporten – under de nationale reduktionsmål. Så det er kun en lille del af den samlede udledning fra fly, der tæller med i målet om de 70 procent,” forklarer Jeppe Juul fra Det Økologiske Råd, der netop har skiftet navn til Rådet for Grøn Omstilling.

Nye afgifter eller andre klimaindgreb, der påvirker den internationale luftfart, vil med andre ord ikke bringe regeringen ét skridt videre sit mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 70 procent inden 2030. 

Dog er der i den nye klimalov indbygget en monitorering af den danske klimaindsats effekter på international luftfart:

”Aftaleparterne er enige om, at der i forbindelse med den årlige klimastatus og -fremskrivning laves en særskilt årlig global afrapportering for de internationale effekter af den danske klimaindsats, herunder reduktioner i international skibs- og luftfart …,” hedder det i den aftale, der blev vedtaget først i december.

Politisk interesse i nordisk ’hub’ 

De fleste af Danmarks nabolande har kompenseret for flyenes manglende betaling for CO₂-udledningen ved at pålægge passagererne afgifter. Ifølge Europa-Kommissionen, der tillod passagerafgifterne i 2003, fungerer afgifterne netop som en form for erstatning for de energibeskatninger på brændstof, som man internationalt har fritaget flysektoren for. Både Sverige, Norge, Tyskland og Storbritannien har disse passagerafgifter.  

Men danske lufthavne ligger som et smørhul midt iblandt dem med et rundt nul på passagerafgifterne. Det er det, der får nogle af de grønne organisationer til at omtale Danmark som en slags CO₂-skattely for fly.  

Sådan har det dog ikke altid været. Den særlige danske afgiftsfritagelse går tilbage til 2005. Dengang valgte Folketinget at fjerne den danske passagerafgift, der ellers siden 1991 havde givet staten en pæn årlig indtægt og gjort det dyrere for danskerne at vælge fly fremfor andre transportformer. I 2007, da afgiften blev afskaffet, måtte Skatteministeriet ifølge deres egen analyse vinke farvel til årlige indtægter på 500 millioner kroner til staten på den konto.

Afgiftsfritagelsen gør det billigere at flyve til og fra landet og giver altså Danmark en konkurrencefordel, når flyselskaberne skal planlægge deres ruter.  

Mens kravene til biler, boliger og andre forureningskilder er blevet strammet, i takt med at den globale opvarmning er kommet på den politiske agenda, så har luftfarten fået lov til at udvide og udlede mere og mere.  

Den tidligere regering fremlagde så sent som i 2017 en luftfartsstrategi, som skulle gøre Københavns Lufthavn endnu mere attraktiv for flyselskaberne at benytte. Strategien indebar blandt andet lempelse af afgifter, udbygning af lufthavnen og et mål om billigere flybilletter til danskerne.  

Trods flytrafikkens betydelige andel af de samlede CO₂-udledninger, så nævner strategien ikke klimaet med et ord.  

”Klimaudfordringer hører under klima- og forsyningsministeren,” lød forklaringen fra den tidligere transportminister Ole Birk Olesen (LA) til Ingeniøren, da strategien blev fremlagt.  

Men heller ikke klimaminister Lars Christian Lilleholt (V), der netop havde indført ’grøn realisme’ i sit ministerium, havde gjort sig nogen tanker om luftfartsstrategiens indvirkning på klimaet. 

Økonomisk særbehandling fjerner grønt incitament 

I starten af 2019 blev strategien realiseret med en fem procents takstnedsættelse for flyselskabernes brug af lufthavnen oven i en ti procents nedsættelse på Københavns Lufthavnes eget initiativ i 2018.  

I 2018 var antallet af passagerer på omkring 30 millioner. Luftfartsstrategien sætter et mål om at øge aktiviteten i hovedstadens lufthavn til 40 millioner passagerer. Det forventer Københavns Lufthavn at kunne opfylde med en udvidelsesplan, der koster i alt 20 milliarder kroner. Det oplyser lufthavnen i en pressemeddelelse fra marts.

De nye takststrukturer og aftaler i den forrige regerings luftsfartsstrategi har været med til at bane vejen for udvidelsen, skriver Københavns Lufthavne i en pressemeddelelse i januar.

Flere fly og passagerer i København Lufthavn kan sandsynligvis give nye arbejdspladser og et højere bidrag til det danske BNP, men for klimaet er det en rigtig dårlig nyhed, pointerer Rådet for Grøn Omstilling.

”Hvis vi nu var i fuld gang med at reducere CO₂-udledningerne fra fly i Danmark, ville jeg ikke have et stort problem med udvidelsen i Københavns Lufthavn og væksten i flysektoren. Men i øjeblikket hænger det ikke sammen. Det er bare med til at fylde glasset op, som på et tidspunkt vil løbe over,” siger Jeppe Juul. 

Han mener, at den økonomiske særbehandling af flysektoren har betydet, at samfundet i dag på nogle måder er uforberedt på den udfordring, klimabelastningen fra flytransporten udgør. Der har simpelthen manglet incitament til at finde grønne løsninger. 

”Vi ved godt, hvad der skal ske. Men vi er uforberedte på den måde, at vi er meget langt fra at være der i praksis. Vi er helt sikkert sat tilbage på grund af den undtagelse i lovgivningen, som flytransporten har haft,” vurderer Jeppe Juul. 

Klimarådet er enigt. Normalt beskæftiger regeringens officielle klimarådgivere, Klimarådet, sig ikke med internationale udledninger.  

Men på baggrund af Klimarådets klimalovsanalyse, hvor de fastsætter det danske ansvar for Danmarks internationale flytransport, udgav rådet for første gang i november et notat med en række anbefalinger på området. 

Her giver klimaeksperterne blandt andet regeringen det råd, at ”Danmark (…) bør arbejde for afgifter eller anden regulering, der mere direkte adresserer såvel den økonomiske favorisering som drivhusgasudledningerne fra fly og dermed mere effektivt tilskynder til grøn omstilling,” som det hedder i notatet, der også anbefaler, at første skridt er en passagerafgift. 

Branchen står gerne på mål for klimabelastningen 

I oktober foreslog brancheorganisationen Dansk Luftfart selv en form for klimaafgift på flyrejser. Branchen har ellers i årtier været imod afgiftsformer på flyrejser, så det er ikke noget lille skridt. Det såkaldte klimabidrag vil branchen dog ikke aflevere til statskassen. De skal gå til en uafhængig klimafond, der støtter forskning i grønne flyrejser. 

”I Dansk Luftfart har vi foreslået en klimafond, der med et årligt beløb på op mod 500 millioner kroner skal bidrage til produktion, distribution og indkøb af bæredygtige drivmidler til flyene. Fonden vil kunne sikre en hurtig omstilling i luftfarten. En dansk afgift vil ikke sikre penge, hverken til skovrejsning eller nye brændstoffer,” siger branchedirektør Michael Svane og fortsætter:

”Vi står gerne på mål for den klimabelastning, som flytransporten skaber.”

Men branchedirektøren mener samtidig, at man ikke kan se bort fra de økonomiske gevinster, som flysektoren også skaber for det danske samfund. 

”Det, der optager os, er klimaeffektive løsninger. Det forudsætter, at man også indregner de positive egenskaber ved international tilgængelighed, som luftfarten skaber. Deri ligger alt fra kulturmøder og velstand gennem forretningsmøder, fragt og arbejdspladser, som flytransporten skaber,” fortsætter Michael Svane. 

Københavns Lufthavn er som europæisk storlufthavn og nordisk knudepunkt en milliardforretning for Danmark. Se figur 2. Ifølge tal fra luftfartsstrategien bidrager luftfartssektoren årligt med 30 milliarder kroner til Danmarks BNP gennem direkte værdiskabelse i luftfarten og indirekte værdiskabelse gennem handel med luftfartens virksomheder. 

Stadig en politisk varm kartoffel

De politiske holdninger til afgifter på luftfart er under opbrud, og også under dette års finanslovsforhandlinger var afgifterne på bordet – uden at partierne dog kunne blive enige om en løsning. Alle regeringens støttepartier er ellers klar til at pålægge afgifter på flyrejser, omend de ikke er helt enige om, hvordan afgifterne præcist skal skrues sammen.

Men Socialdemokratiet er ikke klar til at træffe nogen beslutning om danske afgifter.

”Der er flere forskellige håndtag, man kan dreje på for at sikre en mere bæredygtig luftfart. Vi skal sikre, at incitamenter og initiativer er velovervejede og grundigt undersøgt, inden vi lægger os fast. Vi skal finde de rette værktøjer, som giver reelle CO₂-besparelser. Det er derfor vigtigt, at vi både i EU og globalt fortsat arbejder for fælles løsninger,” siger transportminister Benny Engelbrecht i et kortfattet skriftligt svar til Mandag Morgen.

Passagerafgifter møder heller ikke positiv interesse fra den anden side af Folketinget. Her kommer den nordiske hub i spil igen. Ifølge Ole Birk Olesen, tidligere transportminister og nuværende klima-, transport- og skatteordfører for Liberal Alliance, giver fritagelsen af passagerafgifter netop den konkurrencefordel, som Københavns Lufthavn har brug for. 

”Nabolandene har nogle flyafgifter, som vi ikke har her. Arbejdskraften er til gengæld dyr i København. Vi må sørge for at opveje det, så der er nogle attraktive punkter i at flyve til Københavns Lufthavn,” siger han og peger i stedet på internationale løsninger. Ligesom Venstre mener Liberal Alliance ikke, at det gavner den grønne udvikling, hvis flytrafikken flytter til et andet land som følge af en højere pris for flyselskaberne. 

Radikale Venstre mener dog, at deres forslag om afgifter har taget hensyn til lufthavnens status som nordisk knudepunkt, fordi flyvningerne kun skal betale afgiften for de første 1.500 kilometer. 

Men heller ikke Venstre er med på den model. 

”Løsningen er ikke, at vi flyver mindre i Danmark og rykker CO₂-udledningen over til andre lande. Vi vil fortsat styrke Københavns Lufthavn som et nordisk knudepunkt og samtidigt sikre, at vi også flyver grønnere. Det gør vi ikke med en klimaafgift, som kun er af symbolsk karakter,” siger klimaordfører Thomas Danielsen, der dog godt kan forestille sig en fælles europæisk klimaafgift. 

Dermed ser den danske enegang med nulafgift på passagerer foreløbigt ud til at overleve. 

Ifølge en rapport fra EU-Kommissionen vil en passagerafgift på størrelse med Tysklands på 55 kroner for de korte ruter og op til 300 kroner for de lange flyrejser give Danmark en skatteindtægt på omkring 171 millioner euro om året svarende til 1,3 milliarder kroner.

I årets finanslov nøjedes regeringen dog med at genindføre registreringsafgiften på fly. Det skønnes at indbringe statskassen omkring fem millioner kroner årligt.

Alle midler skal i brug 

Ifølge klimaorganisationerne er passagerafgiften da også kun et af flere nødvendige skridt til at nedbringe flyenes klimabelastning.

”CO₂-afgifter er ikke en løsning i sig selv. Men det gør det alt andet lige mere attraktivt at udskifte fossile brændsler,” fortæller Jeppe Juul fra Rådet for Grøn Omstilling. 

Som supplement foreslår Klimarådet iblandingskrav af vedvarende energi i flybrændstoffet som for eksempel biobrændstoffer. Et krav, der også bakkes op af Rådet for Grøn Omstilling. Men Jeppe Juul fremhæver, at biobrændstoffer dog ikke kan tage os hele vejen. Der er nemlig ikke uendelige mængder biobrændstoffer til rådighed, pointerer de. 

”Derfor er det vigtigt, at vi får sat gang i produktionen af de el-baserede flybrændstoffer, electrofuels. For hvis vi skal flyve i fremtiden, så er det dét, der skal til,” understreger han. 

Ifølge Dansk Luftfart og en nylig rapport fra SDU kan de klimavenlige flybrændstoffer faktisk være tættere på, end vi tror. I oktober offentliggjorde et dansk forskerhold ny forskning, der viser, at flybrændstof baseret på biogas kan blive sat i produktion inden for få år. 

Det er dog ikke noget, der gør NOAH optimistisk i forhold til at løse luftfartens klimaproblemerne alene ved hjælp af ny teknologi eller iblandingskrav, som miljøorganisationen også er imod. 

”Tung landtransport og skibsfart skriger også efter alternative brændstoffer, og det er urealistisk, at vi kommer til at kunne dække blot en beskeden del af behovet med el-baseret brændstof inden 2050,” siger klima- og energimedarbejder i NOAH Jacob Sørensen. Han ser ingen vej udenom: Vi bliver nødt til at flyve mindre. 

Klimarådet er enigt i, at der især på den korte bane vil være behov for at begrænse eller forkorte flyrejserne. Men en fremtid helt uden fly ser hverken Klimarådet, Det Økologiske Råd eller Rådet for Bæredygtig Trafik for sig.