Selv simple regnestykker kan nogle gange give uforudsigelige resultater.

Hvis hjemmearbejdet er kommet for at blive, burde det give mindre trængsel på motorvejene og ledige stole i busser og tog.

Den første del af regnestykket er rigtig, for danskerne vil fortsætte med at arbejde mere fra distancen, vurderer en af landets førende eksperter i digital transformation, professor Claus Rosenstand, der er ud over Digital Hub Denmark er tilknyttet Institut for Kommunikation & Psykologi, Aalborg Universitet.

”Vi kigger ind i et arbejdsmarked, hvor hjemmearbejdet vil betyde meget mere,” siger han.

Men om det så også fører til mindre trafik på vejene, er en helt anden sag.

”Det ville være skønt, hvis coronakrisen som med et snuptag fik reduceret trafikken og dens udledning af CO2. Jeg tror det bare ikke,” siger Mogens Fosgerau, der er professor i økonomi ved Københavns Universitet og en af Det Miljøøkonomiske Råds fire sagkyndige medlemmer.

Men hvorfor bliver vejene fyldt op, hvis vi arbejder mere hjemmefra? Og hvad med den kollektive trafik?

Det forjættede hjemmearbejde

For at svare på de spørgsmål må vi først estimere, hvor meget hjemmearbejde kommer til at fylde fremover. 
En undersøgelse foretaget af Analyse Danmark viser, at hjemmearbejde kan føre til en stigning i både produktivitet og kvalitet. Lige præcis det forhold vil, siger Claus Rosenstand, for alvor sætte hjemmearbejdet på dagsordenen i virksomhederne. Se figur 1.

”Det vil være helt tosset at bede medarbejderne om at løse opgaver inde på virksomheden, hvis de kan løses mere produktivt på distancen. De virksomheder, der formår at holde fast i den nye måde at arbejde på, kan ende med at disrupte dem, der bare genoptager de gamle vaner,” siger han. 

Det giver i sig selv et pres for at fastholde muligheden for, at flere medarbejdere arbejder hjemmefra.

Danske virksomheder er langtfra ene om at have opdaget potentialet ved hjemmearbejde. I en af de seneste ugentlige livestreams fra Facebooks Mark Zuckerberg vurderer han, at halvdelen af hans medarbejdere om ti år vil arbejde fra distancen.

I Danmark har den faglige organisation Lederne spurgt medlemmerne, om de forventer, at deres virksomhed vil benytte sig mere af hjemmearbejde. Det svarer 49 procent ja til.

Spørger man medarbejderne, varierer svarene til gengæld en hel del. I den Analyse Danmark-undersøgelse, som Claus Rosenstand henviser til, vil hele 84 procent i varierende omfang arbejde mere hjemmefra. Andre undersøgelser viser dog en markant mindre tilslutning. Se figur 2.

”På trods af at coronaen er et meget grimt bagtæppe, skal vi huske at høste de positive erfaringer, der er opnået,” siger Claus Rosenstand. 

Der er formentlig ingen tvivl om, at coronakrisen har virket som en katalysator for hjemmearbejde, og at mange virksomheder vil opfordre flere medarbejdere til at arbejde hjemmefra oftere, ikke mindst fordi det kan forbedre både produktivitet og kvalitet. 

Markant fald i pendling under corona

De ændrede arbejdsmønstre har også ændret trafikmønsteret på danske veje og jernbaner. 

”Der er sket et markant fald i kørslen fra hjem til arbejde i både marts og april. Samfundet er ikke gået i stå, men pendlingen lå under det, vi oplever i en normal sommermåned,” siger Jeppe Rich, der er professor ved DTU Transport.

Spørgsmålet er bare, hvor lang tid pendlingen vil holde sig under det niveau, vi havde før coronakrisen.

Jeppe Richs vurdering er, at effekten over tid vil blive mindre og mindre. Bilen er så attraktivt et tilvalg for langt de fleste, at der skal meget til, før danskerne holder sig fra rattet. Den vurdering er der enighed om hos de fire eksperter, Mandag Morgen har talt med.

Det er i al fald sådan, at bilparken i Danmark vokser med 50.000 biler om året. Det bliver til en halv million ekstra biler på ti år. I begyndelsen af 2020 var der 2,65 millioner biler i Danmark.

Et regnestykke kan eksemplificere sammenhængen mellem hjemmearbejde og trængsel i myldretiden. 
Hjemmearbejdet skal vinde meget frem, hvis det for alvor skal påvirke pendlingen til og fra arbejde. 

De forskellige undersøgelser af medarbejdernes forventninger til hjemmearbejdet efter corona viser, at mindst hver fjerde dansker forventer at arbejde mere hjemme. Hvis det ender sådan, at hver fjerde lønmodtager for eksempel arbejder hjemme én ekstra dag om ugen, vil det betyde, at trafikken til og fra arbejde falder med omkring fem procent om dagen. 

Trafikkens jernhårde naturlov

Et dagligt fald i trafikken på fem procent ser da ud af noget, men her spiller en af trafikkens jernhårde love ind.

”Jeg tror sagtens, faldet kan mærkes på trængslen. Men der er en tendens til, at ny kapacitet meget hurtigt fyldes ud igen. Det bliver simpelthen mere attraktivt for borgerne at tage bilen ind på arbejde, hvis der er mindre trængsel på vejen, og derfor er vi hurtigt tilbage ved det gamle trængselsniveau,” siger lektor emeritus i trafikplanlægning og trafikpolitik ved Roskilde Universitet, Per Homann Jespersen.

Heller ikke økonomiprofessor ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau tror på en blivende effekt.

”Hvis det for alvor skulle mærkes, skal der virkelig ske store ændringer i danskernes hjemmearbejde. Ellers er der tale om så lille et fald, at det hurtigt bliver indhentet af den sædvanlige årlige vækst i trafikken,” siger han.

Vejdirektoratet holder nøje øje med, hvordan trafikken udvikler sig. På Køge Bugt-motorvejen syd for København er trafikken op gennem nullerne steget med cirka 3,5 procent om året. Det samme gælder for trafikken hen over Lillebælt, mens trafikken på Vejlefjordmotorvejen er steget med 4,5 procent om året.

Hvis den udvikling skal vendes og ikke bare stoppes for et enkelt år eller måske to, er det ikke bare hver fjerde lønmodtager, der skal arbejde hjemme en ekstra dag om ugen. Andelen skal langt højere op, før det – måske – fører til mindre biltrafik til og fra arbejde – og mindre udledning af CO2.

Allerede nu er bilerne dog i stort tal vendt tilbage på de store indfaldsveje til byerne. Uge for uge kan Vejdirektoratet se, at trafikken på motorvejene er stigende. Under coronakrisen var biltrafikken nede med et minus på 48 procent, i begyndelsen af juni var minusset reduceret til kun 9 procent.

Kollektiv trafik i knibe

Udviklingen ser noget anderledes for den kollektive trafik. Også her er der sket et markant fald i antallet af passagerer under coronakrisen. Men faldet bryder ikke med de seneste års udvikling, som det er tilfældet for bilerne, men fortsætter den.

Allerede op til coronakrisen satte stadigt flere danskere sig ind i bilerne og færre ind i busser og tog.

”De fleste mennesker synes, det er mere behagelig og praktisk at køre rundt i sin egen bil i stedet for at tjekke køreplaner og indrette sig efter, hvornår bussen eller toget kører. For den kollektive trafik er det store problem også, at bilerne er blevet billigere. Har man først købt sig en bil, er det ikke så dyrt at bruge den,” siger Mogens Fosgerau. 

Samtidig er det blevet billigere at købe en bil. Gennem de seneste ti år er prisen på biler faldet, mens prisen for at tage bussen eller toget er steget. Se figur 3.

Transportministeriet konstaterer i sit ’Serviceeftersyn af jernbanen’ fra maj, at mange års manglende investeringer i jernbanen har betydet, at der i dag ikke er “et attraktivt, moderne togtilbud, som kan konkurrere med bilen, der i de senere år er blevet et stadig billigere og – i kraft af udbygningen med motorveje – også hurtigere alternativ.”

I serviceeftersynet peger ministeriet på, at passagererne kører mere i tog i vores tre nabolande, Norge, Sverige og Tyskland.

For den kollektive trafik er det altså galt med jernbanen og særligt galt med busserne. Det er ekstra alvorligt, fordi busserne hvert år transporterer mere end tre gange så mange passagerer som metro, S-tog og tog tilsammen. I et for den kollektive trafik lidt dystert billede er det kun metroen, der for alvor oplever en fremgang. Se figur 4 og 5.

Hvor trafikken på vejene er på vej tilbage og er på vej op til niveauet fra før coronakrisen, ser det helt anderledes ud for den kollektive trafik. I en beregning for Mandag Morgen vurderer Danske Regioner, at trafikken med busser og lokaltog ved årsskiftet kun vil være oppe på mellem 60 og 85 procent af niveauet fra før corona. I 2022 kan andelen være oppe på mellem 90 og 95 procent.

”Jeg gætter på, at passagererne tøver, fordi de er nervøse for at blive smittet. Den tøven vil være der længe, måske helt frem til der kommer en troværdig behandling eller en vaccine for corona,” siger Mogens Fosgerau. 

Mere end hver tredje ejer ikke en bil

Når nu coronakrisen kan have sat ekstra blus under den kollektive trafiks problemer, er det værd at huske på, at en meget stor gruppe danskere stadig ikke har købt sig en bil. I det store regnestykke er der også noget, der ligner en social dimension.

”Den kollektive trafik har en særlig udfordring lige nu, fordi passagertallet er faldet så drastisk, og så er der færre til at deles om regningen. Men selv om flere har fået råd til at købe sig en bil, er der stadig omkring 40 procent af befolkningen, der ikke har en bil. Derfor er det fortsat rimeligt at opretholde et godt kollektivt tilbud i Danmark,” siger Harry Lahrmann, lektor ved Sektionen for Veje, Trafik og Transport ved Aalborg Universitet. Se figur 6.

Og så begynder det at blive svært.

For det er langtfra gratis at opretholde det, Harry Lahrmann kalder et godt kollektivt tilbud.  
Danske Regioner vurderer, at faldet i indtægter på grund af coronakrisen vil nå op på næsten 1,5 milliarder kroner.

Selv om en del passagerer vil vende tilbage til busserne og togene næste år og særligt næste år igen, vil der stadig være mindre indtægter at gøre godt med helt frem til i det mindste 2022. Og altså også en ekstraregning, hvis regioner og kommuner vælger at opretholde det nuværende tilbud, som vi kender det i dag.

Det vil de måske heller ikke.

”På sigt er jeg bekymret for, hvordan vi kan opretholde en attraktiv kollektiv trafik. Hvis ikke vi inden alt for længe vender tilbage til en vis normalitet, eller staten kompenserer os for tabet gennem en længere periode, bliver vi nødt til at reducere omfanget af tilbuddene,” siger Ulla Astman, der er formand for Region Nord og 1. næstformand for Danske Regioner.

Hun er helt på det rene med, at reduktioner mere har karakter af nødværge, fordi det i sig selv kan gøre den kollektive trafik mindre attraktiv. Derfor forudser hun et sporskifte for den kollektive trafik.

”Under alle omstændigheder, skal vi tænke kollektiv trafik mindre som store busser med faste afgange og mere indrette fleksible løsninger, der passer til borgernes behov,” siger hun.

Lige nu afprøves en række forskellige muligheder for at skabe en mere fleksibel kollektiv trafik. Enkelte kommuner forsøger sig som i Albertslund og Aalborg med selvkørende busser. Også DTU i Lyngby lægger asfalt til den type forsøg.  

Næsten alle kommuner har i en årrække tilbudt Flextrafik eller Plustur. Udviklingen medfører nu, at borgere kan bestille en flextur med stadigt kortere varsel. I nogle kommuner er varslet kun to timer, før han eller hun bliver hentet på adressen. Det er ikke helt det samme som en taxa, men snarere en lille, mere personlig bustransport.

”Der bliver kørt, når der er brug for det, og det er til helt andre priser end en taxa. Vi skal have mere fleksibilitet for færre penge i stedet for at lade meget tomme busser køre rundt i landdistrikterne,” siger Ulla Astman. 
Den udvikling er allerede i gang, men Ulla Astman forventer, at coronakrisen vil sætte skub i den.

”Vi skal hjælpe borgerne til en god hverdag. Det vil nogle gange være på en anden måde, end vi normalt har tænkt kollektiv trafik med faste afgange og store busser,” siger hun.

Det er altså tvivlsomt, om danskernes nyvundne gejst for hjemmearbejde vil føre til varige fald i pendlingen. Men coronakrisen kan skubbe til en nytænkning af den kollektive trafik, der potentielt kan lette trængslen på vejene og få CO2-udledningerne til at falde.