”I min optik ville det være helt naturligt, hvis mange holder op med at have deres egen cykel, og i stedet bare samler en delecykel op, når de har brug for den. Det er fleksibelt, man slipper for besværet med reparationer, og man skal ikke døje med tyveri. For 10 år siden grinte man af delebilerne, men for masser af mennesker er biler i dag en service, ikke en ting, man ejer. Jeg tror, vi vil se det samme kulturelle skifte for cykler,” siger Alexander Frederiksen.

Og det skal han selvfølgelig sige. Alexander Frederiksen er nemlig salgschef og en af de fire medstiftere af selskabet Donkey Republic, hvis orange cykler de seneste par år er blevet en del af gadebilledet i København, Århus og Aalborg – og i Berlin, Barcelona, Budapest, Paris, Malmø og yderligere en håndfuld europæiske byer. 

Mange om buddet

For 20 år siden var det Københavnske bycykel-koncept enestående i verden. I dag er der delecykler i hundredvis af storbyer, så mange, at gader og fortove mange steder nærmest flyder af delecykler, som brugerne har stillet fra sig. I de kommende år vil vi se endnu flere deleordninger, for eksempel vil en stribe store internationale selskaber opstille elektriske løbehjul – også i Danmark.

Det er ikke overdrevet at tale om en global boble for deletransport. Det er blevet big business med globale selskaber og milliardstore investeringer. Men samtidig med at der investeres massivt i deletransport i flere byer, ser vi allerede de første store fiaskoer og lukninger. Det interessante spørgsmål bliver derfor, hvem der overlever, og hvilket trafikmønster der vil præge storbyerne om nogle år, når støvet har lagt sig.

Den kinesiske op- og nedtur

Hvor hurtigt og hvor spektakulært det kan gå op og ned, illustreres af Ofo, det ene af de to dominerende selskaber, der på få år har ændret bybilledet i Kina med deres farvestrålende delecykler.

Ligesom ærkerivalen Mobike startede Ofo i 2014. De enkle cykler, en smart app, der gør det let at låse cyklerne op og stille dem fra sig igen hvor som helst, og ikke mindst en ultralav pris på under en krone i timen fik brugen af delecykler i Kina til at eksplodere. Alt i alt har Ofo opstillet omkring 10 millioner cykler, Mobike har 7 millioner cykler, og samtidig forsøger et væld af mindre konkurrenter sig også.

Techgiganter bag delecykler

Bag de to står de kinesiske techgiganter Alibaba og Tencent, der har investeret massivt i hhv. Ofo og Mobike, blandt andet fordi cyklernes indbyggede GPS giver adgang til interessante data om brugernes hverdag og brugen af byen.

Og de kinesiske delecykler er allerede ved at sprede sig til resten af kloden. I marts investerede Alibaba 866 millioner dollar – 5,7 milliarder kroner – i Ofo, der ved den lejlighed opnåede en værdisættelse på 2,8 milliarder dollar. Pengene er blandt andet blevet brugt til en hastig global ekspansion. USA, Storbritannien, Frankrig, Japan, Indien, Australien … tyve lande i alt.

Men for nylig var det, som om kæden faldt af for Ofo. Antallet af udlejninger er styrtdykket i Kina, og på mange af de udenlandske markeder har Ofo måttet trække sig ud igen – på grund af enten dårlig økonomi, tyverier eller slagsmål med myndighederne. Et storstilet forsøg på at blive opkøbt af DiDi, der i Kina svarer til Uber, faldt til jorden, og det har betydet, at tilliden til Ofos fremtid er undermineret. I oktober trådte Ofos stifter og CEO tilbage.

Ofo er ikke den eneste deletransporttjeneste, der er i modvind.

Flere andre kinesiske tjenester er gået konkurs. Paris Velib’, et veludbygget system for elektriske delecykler er stærkt underdrejet, og firmaets ambitiøse system med elektriske delebiler er netop lukket.

Næste bølge er e-løbehjul

Alligevel tyder alt på, at Europa, inklusive Danmark, i de kommende måneder vil blive ramt af en ny bølge af deletjenester – og denne gang kommer bølgen fra USA.  Derovre har udlejningen af elektriske løbehjul været igennem en udvikling, der minder om forløbet med delecykler i Kina.

Tre selskaber – Lime, Bird og Jump – er på rekordtid gået fra startups til unicorns, altså selskaber med en værdisættelse på over en milliard dollar. 

Ligesom i Kina er der store techselskaber i investorkredsen. Jump er ejet af Uber, og i de byer, hvor Jump er aktiv, optræder deres elektriske løbehjul og delecykler side om side med taxakørsel, når man bruger Ubers app. I Berlin har Jump netop lanceret deres delecykel-tjeneste.

Uber er også involveret i Lime, hvis hovedinvestor er Google.

Lime udlejer løbehjul i store dele af Europa og New Zealand. Og lige nu står Lime på spring til at starte op i Danmark. I vanlig amerikansk ’move fast and break things’-stil satte Lime i begyndelsen af oktober 200 elektriske løbehjul på gaderne i København, vel vidende at de endnu ikke var lovlige at køre på, og at brugerne risikerede bøder på 1.000 kroner. Lime stoppede udlejningen igen efter 4 dage.

Fra 1. januar er elektriske løbehjul (og en lang række andre nye, små elektriske køretøjer) på forsøgsbasis blevet lovlige i Danmark, og nu vil også det svenske selskab VOI blande sig – om ikke før, så når sneen smelter.

Lige på den anden side af Øresund, i Malmø, står der masser af VOI's løbehjul på fortovene. VOI er i forvejen ude i blandt andet Stockholm, Barcelona, Lissabon og Paris. 

Og dermed er vi tilbage ved Donkey Republic, den danske cykeldelingstjeneste.

Selskabet startede op i 2014, og i dag sidder 25 personer oppe under loftet på en 5. sal på Islands Brygge og driver og supporter udlejningen i 12 lande.

Donkey Republic følger naturligvis udviklingen og deres konkurrenters planer nøje – og de har også selv planer om at forsøge sig med udlejning af e-løbehjul. Alexander Frederiksen skønner, at der i øjeblikket står fem e-løbehjulsoperatører og venter på at launche i Danmark. Han forventer, at der inden for 1-2 måneder vil være over 1.000 e-løbehjul på gaden i København, og at der til april vil være over 2.000. Samtidig vil der formentlig være flere nye delecykeludlejere, som går i gang, forudser Alexander Frederiksen.

Docking, free floating, virtual hubs – detaljerne er afgørende

De nye trafikanter vil naturligvis påvirke trafikken. Kina er skrækeksemplet på, hvordan fortovene flyder med delecykler. Men også i mange europæiske byer har delecykler fået et dårligt ry, fordi især de kinesiske cykler har flydt på fortovene. I USA er der tilsvarende et backlash mod e-løbehjul, der ligger på fortovene, fordi de bare er blevet smidt, eller fordi de er defekte.

En afgørende faktor for, om de nye deleordninger for lette trafikanter bliver en succes, er den model, en operatør vælger for placeringen af cyklerne eller løbehjulene.

Den originale hvide københavnske bycykel står låst i særlige stativer – docking-stationer – hvor de også kan blive opladt. Den samme model ser man typisk for den første generation af ’officielle’ bycykler i mange byer.

Ulempen ved docking-stationer er, at de er relativt dyre at etablere og besværlige at flytte rundt med, hvis der er vejarbejde osv. Der kan også være lidt langt mellem docking-stationerne, og derfor er det upraktisk for brugerne at hente og stille cyklerne igen.

De fleste docking-systemer afhænger af offentlig støtte, og de er typisk ret dyre at benytte. De københavnske bycykler koster således 30 kr. pr. påbegyndt halve time.

Den modsatte løsning kaldes ”free floating”. Modellen, som har været en enorm succes i Kina, indebærer at man kan stille cyklerne fra sig hvor som helst. Cyklerne er forsynet med en QR-kode, som brugeren scanner med en app. Derefter får man overført koden til cykellåsen til sin mobil. Man låser op og kører. Derefter stiller man blot cyklen fra sig og afslutter lejen på sin app. Det er en simpel og billig løsning, og for brugerne er det bekvemt og fleksibelt. Men ulempen er som nævnt, at det skaber ’cykel-skrald’ på fortovene.

Den danske udlejer Donkey Republic benytter en løsning, der udnytter, at man kender brugerens position. Når man bruger Donkey Republics app på sin smartphone, aflæses ens GPS-koordinater. Dermed ved Donkey Republic også, hvor den cykel, som brugeren lejer, befinder sig.

Cyklerne skal hentes og afleveres i et af de mange ’virtuelle hubs’, som Donkey Republic har defineret i byen. Et hub er et areal med en radius på 5-10 meter, hvor Donkey Republic skønner, at der kan stilles et antal cykler, typisk mellem 3 og 6.

På Donkey Republic-appen kan brugere se på et kort, præcist hvor der er hubs, og om der er ledige cykler, man kan leje – eller ledig plads til at stille en lejet cykel fra sig igen. Hvis ikke, må man gå videre til det næste hub. Der er typisk mellem hundrede og tohundrede meter mellem hubs.

Fordi systemet kender cyklens position, kan det nægte at afslutte lejen af cyklen, hvis den ikke står ved et hub med ledige pladser. Dermed sikrer man sig mod, at cyklerne hober sig op nogle få steder, eller at cyklerne efterlades på må og få.

København er i et lovgivningsmæssigt limbo

Siden Donkey Republic stillede de første 130 cykler på gaden i 2015, har det danske firma forsøgt at navigere i et landskab, hvor reguleringen er uklar. I dag har selskabet omkring 2.000 cykler i København, men indtil videre har kommunen ingen regulering specifikt for delecykler.

I princippet er cykeludlejere ligestillede med firmaer, der vil udstille eller sælge varer på gaden. Det kræver særlig tilladelse, og det er ikke altid, at kommunen vil give den. Nye cykeludlejere bliver også vurderet i forhold til, at der allerede findes den ’officielle’ bycykel, som der gennem årene er investeret omkring 88 mio. kroner i.

Omvendt peger alt på, at der i løbet af få måneder vil være en stribe nye operatører, som – med eller uden dialog med kommunen – vil begynde at opstille delecykler og e-løbehjul.

Kommunen arbejder på et forslag til en regulering, som skal vedtages i år, og løsningen bliver formentlig, at man vil indbyde til en runde, hvor man udvælger nogle få udbydere, der får lov at stille delecykler ud – til gengæld for en række betingelser og modkrav for brugen af byens arealer.

I Århus og Aalborg har man allerede vedtaget lignende systemer, og begge steder har Donkey Republic i øvrigt fået lov til at operere.

Om det bliver den danske startup eller kinesiske techgiganter, der præger bybilledet, kan altså også afhænge af, hvem der er bedst til at overbevise myndighederne i verdens storbyer om, at de vil forvalte byrummet ansvarligt. På den baggrund kan man ikke udelukke, at David kan slå Goliat – også når det gælder deletransport.