Containerskibes brændstof er noget af det mest miljøskadelige og belastende for klodens opvarmning. Derfor er den maritime verdens anstrengelser for at udvikle bæredygtig skibstransport ikke alene vigtig for branchens konkurrencedygtighed og overlevelse. En reduktions af skibsfartens udledninger er afgørende for hele det globale samfunds mulighed for at nedbringe udledningerne af drivhusgasser.  

Visionen er, at den globale skibstrafik igen skal sejle ved vindens kraft. Ikke i form af master og sejl, men ved at vindkraften omdannes til alkohol, biogas eller ammoniak i stedet for de klimabelastende fossile brændsler, der i dag anvendes i skibsmotorerne.  

Lykkes det for Mærsk at nedbringe sine udledninger, kan det blive det største danske bidrag til den globale klimakamp. Som et af verdens største rederier udleder Mærsk omtrent lige så meget CO2 som hele Danmarks energiforbrug. 

Klimapartnerskabet på hold 

De centrale visioner for en grønnere skibsfart er beskrevet i en rapport fra klimapartnerskabet for Det Blå Danmark, der siden begyndelsen af marts har ligget færdig på Erhvervsministeriet hjemmeside. Rapporten er imidlertid endnu ikke blevet præsenteret for offentligheden, sådan som det er planen, at klimapartnerskabets formand, Søren Skou, CEO i A.P. Møller - Mærsk A/S, skal gøre det på et endnu ikke fastlagt tidspunkt.  

Klimapartnerskabets rapport hedder ‘Vejen mod en mere klimavenlig skibsfart’ og er skrevet, før coronakrisen disruptede økonomien, samfundslivet og altså også den politiske proces, der skulle føre til, at rapporterne med anbefalingerne fra de 13 klimapartnerskaber fødte ind i regeringens klimapolitiske offensiv.  

Mens man venter på den officielle præsentation, ønsker Danske Rederier, der har været sekretariat for udarbejdelse af rapporten for partnerskabet, ikke at stille op til interview. Også i de fire andre deltagende organisationer – Danske Maritime, Danske Havne, Danmarks Fiskeriforening og Danmarks Pelagiske Producentorganisation – er der begrænset lyst til at tale specifikt om rapporten fra klimapartnerskabet.  

Men uanset hvor voldsomt den økonomiske og politiske virkelighed er forandret af coronakrisen, er ingen i branchen i tvivl om, at de maritime erhverv i fremtiden både skal og bør forholde sig til proaktivt til klimaudfordringen og den grønne omstilling.  

Både i skibsfarten, hos teknologiproducenter i Danske Maritime, i fiskeriet og i havnene ved man godt, at klimapresset fra danske og europæiske politikere vil blive fastholdt og øget i de kommende år, siger en af de få, der lader sig citere til artiklen her.  

”Klimadagsordenen er kommet for at blive, og det bakker vi op. Som fiskere er vi interesserede i et rent miljø og i, at vores skibe har det lavest mulige brændstofforbrug,” siger Kenn Skau Fischer, direktør i Danmarks Fiskeriforening. 

Grønt shippingdiplomati 

Rapporten fra klimapartnerskabet bærer over alle 61 sider og i de 21 forslag og anbefalinger præg af, at Mærsk og dermed hele Det Blå Danmark er ramt af den grønne bølge, der har bredt sig blandt topchefer i danske industri- og erhvervssektorer over de seneste 15-20 år. 

Det Blå Danmarks kollektive mål er, at branchen skal være klimaneutral i 2050, og at man senest i 2030 vil have det første oceangående nulemissionsskib skib i kommerciel drift. Det er ambitiøse mål i en sektor, som i dag står for cirka tre procent af verdens samlede CO2-udledning, og som ifølge visse fremskrivninger vil stå for op imod hele 17 procent i 2050, hvis branchen fortsætter som hidtil, mens andre brancher omstiller sig. 

De store udfordringer for omstillingen af dansk skibsfart er ifølge sektoren selv: 

At sektoren er et globalt erhverv, der skal reguleres via EU og FN. Derfor ønsker man sig en særlig dansk maritim ambassadørstilling oprettet ved FN’s søfartsorganisation, IMO, hvor man vil sikre en stærk koalition af klimaambitiøse lande. Man vil herefter sikre, at IMO får en global forskningsfond med fem milliarder dollar over ti år. 

At der skal et teknologisk kvantespring til at sikre fremtidens drivmidler til grøn skibsfart, alkohol, biogas og ammoniak. Man støtter altså udviklingen af de såkaldte Power-to-X-teknologier, hvor grøn energi omdannes til grønne brændstoffer. 

At infrastrukturen i landets havne skal opgraderes sådan, at man kan levere både elektricitet og grønne drivmidler til skibene. 

At businesscasen for klimavenlig skibsfart fortsat skal udvikles, og at det skal sikres, at danske og europæiske aktører ikke oplever unfair konkurrence fra eventuelt statsstøttede rederier i andre dele af verden.  

Pres fra Danmark og fra EU 

I Danmark vil regeringens kommende klimaplan kræve, at også den maritime sektor leverer reduktioner i CO2-udledninger i Danmark, så man kan nå det kollektive mål på minus 70 procents CO2 i 2030 i forhold til 1990. Her er den ekstremt klimabelastende overvejende dieseldrevne færgetrafik det mest oplagt sted at kigge – særligt fordi danske værfter har fine kompetencer inden for eldrevne færger, der allerede er i drift på Øresund og i Det Sydfynske Øhav.  

På europæisk niveau lægges der op til, at skibsfarten skal lægges ind under CO2-kvotesystemet ETS – en plan, som Tysklands kansler, Angela Merkel, der overtager EU-formandskabet 1. juli, også har tilsluttet sig. Selv om ETS-kvoterne fortsat er alt for billige til at have afgørende effekt, vil der være tale om et første vigtig symbolsk skridt i retning af, at skibsfarten ikke længere kan være en global fribytter i klimamæssig forstand. Denne udvikling er i øvrigt for alvor begyndt 1. januar 2020 med et krav til skibsfarten om maksimalt 0,5 procents svovl i brændstoffet mod en grænse på 3,5 procent hidtil. 

Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent i tænketanken Concito med speciale i blandt andet transport, konstaterer, at skibsfarten kommer under kontant klimapres, men at Det Blå Danmark ikke er en af de sektorer, der fylder mest i de nationale klimaregnskaber.  

”Hvis man ser bort fra færgefarten og de krydstogtskibe, som lægger til i danske havne, så ligger skibsfartens store klimaudfordringer på det globale niveau, hvor der skal internationale løsninger til. Andre sektorer i Danmark kommer nok til at mærke større klimapres på den korte bane,” siger Gudmundsson, der roser det store fokus, der er på klimadiplomati i rapporten. 

”Der er ingen tvivl om, at Danmark er et land, der lyttes til globalt, når det handler om shipping. Og det skyldes, at nogle danske maritime selskaber er globalt ledende, også når det gælder grønne løsninger,” siger Gudmundsson. 

Mærsks historiske skifte   

Mærsk-koncernen har i årtier været den helt store spiller i Det Blå Danmark. Sådan er det stadig.  

Efter et strategiskifte i efteråret 2016 har Mærsk-koncernen afhændet sine olie- og gasaktiviteter og i stedet søgt over i vedvarende energi som vindmøller og geotermi. Mærsks sidste store frasalg af fossile energiinteresser skulle være sket her i foråret 2020. Men den aktuelle dybe oliekrise har foreløbig sat en stopper for salget af olieefterforskningsdivisionen Maersk Drilling, der med salg for øje i 2019 blev omdøbt til The Drilling Company of 1972.  

Frem til 2016 syntes klimaet eller ikke at være en integreret del af Mærsk-koncernens overordnede strategi. Ganske vist satsede man på energieffektivitet, blandt andet gennem bygning af meget store containerskibe, men man plæderede ikke for et radikalt opgør med de fossile brændsler, som koncernen selv indtil for ganske nylig havde store interesser i. Dels gennem de store olie- og gasaktiviteter i Nordsøen, der tog fart efter oliekrisen i 1970’erne, og dels i Qatar, hvor Mærsk i mange år havde en lukrativ forretning på olie- og gasudvinding, som koncernen i 2016 tabte koncessionerne på til franske Total, der siden også har overtaget Maersk Oils aktiviteter i Nordsøen. 

Efter strategiskiftet i 2016 er der kommet en stribe afgørende udmeldinger fra Mærsk og ejerfamilien bag selskabet. I 2018 satte Mærsk et mål om CO2-neutralitet i 2050, og i 2019 kom meldingen om, at Mærsk i fremtiden ikke længere vil sejle på olie, men derimod på grønne brændstoffer.  

Mærsks grønne kursskifte betyder, at koncernen i dag er blevet fuldgyldigt medlem af den voksende danske greentech-klynge med virksomheder som Vestas, Ørsted, Danfoss, Grundfos, Rockwool og Velux. Og det betyder, at Mærsk – og dermed den maritime sektor – for alvor har koblet sig på den grønne omstilling og nu er klar til at skifte fra olie til vind. 

Ud over frasalg af olie- og gasaktiviteter gjorde Mærsk-ejeren A.P. Møller Holding i 2019 en opsigtsvækkende entré i vindmøllebranchen, da man betalte over en milliard kroner for selskabet KK Wind Solutions. A.P. Møller Holding har meddelt, at man agter at købe flere selskaber i vindenergisektoren og dermed i den industri, som skal levere energien til fremtidens skibsfart gennem udvikling af de såkaldte Power-to-X-teknologier, der er det helt store dyr i den danske energisektor lige nu. 
Power-to-X beskriver teknologier, der omformer én energiform til en anden. For eksempel strøm til flydende brændstof. 

A.P. Møller Holding, der blev etableret i 2013, har også investeret milliarder i geotermi – altså den teknologi, der skal gøre det muligt at bruge varmt vand i jordens indre til opvarmning.  

42-årige Robert Uggla, der i dag leder Mærsk-familiens holdingselskab, har beskrevet den nye satsning på geotermi som et selskab i startupfase. 

Martin Jes Iversen, lektor på Institut for Strategi og Innovation på CBS, følger shippingindustrien og ikke mindst Mærsk-koncernen. Han konstaterer, at Mærsk i sagens natur er hårdt ramt af coronakrisen, men at selskabet i sammenligning med konkurrenterne langtfra er dårligt stillet. 

”Maersk Tankers tjener i disse uger mange penge ind på deres produkttankskibe. Raterne er overraskende høje, fordi oliebranchen har brug for steder at opbevare den alt for megen olie i markedet. Når det gælder Maersk Line og containere, er man selvfølge ramt af nedgangen i trafik, men man er meget energieffektive og dermed godt placeret i forhold til konsolidering af branchen, der var godt i gang før coronakrisen,” siger Iversen.  

Afventende stemning i branchen 

I øjeblikket er den maritime branche præget af en afventende stemning. Hvor meget ændrer corona på økonomien og villigheden til at tænke grønt? Hvordan vil regeringen samle op på arbejdet med de 13 klimapartnerskaber med erhvervslivet? Indtil partnerskabet officielt fremlægger konklusionerne af sit arbejde for offentligheden, er aftalen mellem parterne i Danske Rederier, at alle holder lav profil.  

Derfor tales der også mest uden for citat i artiklen her.  

Klimapartnerskaberne er lige nu under revision i de tre centrale ministerier Klima- og Energiministeriet, Finansministeriet og Statsministeriet. Statsminister Mette Frederiksen har i Folketinget lovet, at hun inden sommerferien vil fremlægge en plan for, hvordan man kommer videre med klimaudfordringen, der stod centralt i hendes valgsejr i 2019.  

I Det Blå Danmark håber man, at den plan vil rumme en markant satsning på elfærger og nye skibe til forsvaret, som begge kan produceres på danske værfter uden at komme i karambolage med EU’s konkurrencekommissær, Margrethe Vestager.