Transportens ømme klimatå: Lastbiler oser stadig og el løser ikke problemet

GRØN OMSTILLING Klimapartnerskabet for landtransport og logistik fokuserer på anbefalinger, som åbner for et katalog af grønne brændstofalternativer til diesel og benzin. Concito kritiserer løsningen og peger på elektrificering som det politisk strategiske valg.

Placeholder image
Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix

Mandag Morgen kortlægger udfordringer, løsninger og dilemmaer på hver af de 13 klimapartnerskabers områder. Denne gang om klimapartnerskabet for landtransport og logistik.

Sidste mandag blev de længe ventede anbefalinger fra Eldrup-kommissionen præsenteret. Anbefalingerne kan give en CO2-besparelse på i alt 1,5 millioner ton i 2030 på persontransporten.

Men selv hvis politikerne vælger at følge hele Eldrups CO2 -sparekatalog, vil en tredjedel af transportens udledning stadig stå urørt tilbage. Udledningen fra lastbiler og varevogne kostede i 2017 klimaet 3,6 millioner ton CO2 og er slet ikke en del af Christiansborgs grønne køreplaner. 

En af udfordringerne er, at el ikke umiddelbart løser problemet, når det handler om den tunge transport af varer på vejene. Der er trods alt forskel på en personbil på 1.200 kilo, en varebil på 3.500 kilo og en fuldt pakket lastbil på 40.000 kilo.

Derfor er et nyt elbilprojekt for de tunge køretøjer heller ikke på listen over anbefalinger fra klimapartnerskabet for landtransport og logistik.

”Der eksisterer ikke én vinderteknologi,” konkluderer klimapartnerskabet flere gange i sin rapport.

”Derfor er der behov for en teknologineutral tilgang til den grønne omstilling, så vi kan bruge de forskellige bæredygtige drivmidler der, hvor det giver bedst mening,” forklarer partnerskabets formand og administrerende direktør i transportfirmaet DSV Panalpina Jens Bjørn Andersen.

El kan for eksempel bedst bruges af de lette varevogne i byerne – og af taxier og busser – mens den helt tunge transport på nuværende tidspunkt må se til andre drivmidler.

Der skal altså både biobrændstoffer, el, brint og det fremtidige Power2X på (køre)banen, hvis vejgodstransporten skal bidrage til regeringens 70 procent-reduktion af CO2-udledningen i 2030.

Udbuddet af alternative brændstoffer og grønne køretøjer er en af sektorens største udfordringer.

Formandsgruppe med stærkt netværk

I august sidste år gennemførte danske DSV købet af det schweiziske transportfirma Panalpina og blev dermed en af de førende internationale logistikvirksomheder i verden. Omkring tre måneder senere satte Mette Frederiksen også gigantfirmaet i førersædet for klimapartnerskabet for landtransport og logistik.

Samtidig anbefalede Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet to næstformænd fra DI Transport og brancheorganisationen DTL for at ”dele sol og vind lige”, som branchedirektør Jesper Kronborg fra organisationen SLD formulerer det. 

SLD, som repræsenterer 15 af de største danske virksomheder for vejgodstransport, har i samarbejde med Dansk Erhverv udgjort sekretariatet i klimapartnerskabet.

Ud over den stærke midtergruppe har klimapartnerskabet valgt at opdele arbejdet i forskellige arbejdsgrupper fordelt på de områder, partnerskabet har ansvar for. Foruden vejgodstransport dækker det over busser, taxier og tog.

Særligt én af arbejdsgrupperne har haft stor betydning for en af partnerskabets vigtigste anbefalinger.

Ikke en teknologi for alle – men alle for en løsning

Den grønne omstilling af landtransporten er i høj grad afhængig af, hvilke drivmidler der er til rådighed på markedet. Det fremhæver både formanden for partnerskabet og Jesper Kronborg fra SLD.

Derfor blev aktører fra både brintbranchen, biogasbranchen og elbranchen inviteret ind i partnerskabets arbejdsproces og samlet i én arbejdsgruppe. Her er energibranchen på tværs (og måske på trods) af kommercielle interesser kommet frem til en fælles løsning.

Drivmiddelgruppen blev enige om en model, der bygger på fortrængning af CO2 gennem et lovmæssigt krav.

CO2-fortrængningskravet betyder, at brændstofproducenterne skal reducere CO2-indholdet i det brændstof, der sælges, med en vis procentdel. Et krav om 30 procent i 2030 vil ifølge partnerskabet give en CO2-reduktion på 1,1 millioner ton CO2 i 2030, mens et krav om 15 procent giver en reduktion på 0,7 millioner ton CO2 i samme år.

”Fordelen er, at den model er teknologineutral, fordi der netop ikke på den korte bane er nogen vinderteknologi, der kan opfylde hele sektorens behov, som det ser ud nu,” forklarer Jesper Kronborg.

CO2-fortrængningskravet stilles til brændstofproducenterne – og rammer på den måde ikke direkte transportfirmaerne. Men Jesper Kronborg mener ikke, at det lægger op til et for hårdt spark til drivmiddeludbyderne alene.

”Transportbranchen tager også selv ansvar og ønsker at bidrage til den grønne omstilling. Vi foreslår en lang række konkrete løsninger til at nedbringe virksomhedernes CO2-udledning i rapporten. Men man må bare erkende, at det hele hænger sammen, og at vi kan nå meget længere, hvis vi kan se tingene i en helhed – for eksempel sammen med brændstofproducenterne” konstaterer han.

Desuden, fremhæver Jesper Kronborg, vil CO2-fortrængningskravet give forudsigelighed til branchen, der skal investere i grønne alternativer, samtidig med et frit valg for drivmiddeltype. På den måde er det op til hver drivmiddelproducent og hvert transportfirma at vurdere, om det er biobrændstof, el eller brint, der giver bedst mening at satse på. 

El er den rigtige politiske strategi

I Concito er man ikke begejstret for klimapartnerskabets fritvalgs-model. Klimaorganisationen har i deres egen rapport, der blev udgivet i februar, en måned før klimapartnerskabets anbefalinger, peget på én teknologi som den mest lovende for landtransportens grønne omstilling.

Ligesom for personbilerne står den på elektrificering for Concito.

Alligevel kan Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent på transportområdet i Concito og tidligere seniorforsker fra DTU, godt være enig med partnerskabet i, at der ikke er én vinderteknologi for landtransporten i øjeblikket. Han har dog en noget anden pointe.

”Lige nu er der ikke nogen vinder, for lige nu taber det hele. Det er rigtigt, at der er fordele og ulemper ved alle teknologier, men man kan også skyde sig selv i foden ved at afvente så længe, at der ingenting sker,” siger han.

Han mener netop, at klimapartnerskabet har sat sig selv skakmat ved at give frit valg på alle brændstofhylder.

Concitos rapport er bygget op om flere udenlandske studier fra blandt andet Sverige, Tyskland og England. Og klimaorganisationen konkluderer, at elektrificering vil være den bedste politiske strategi – set fra et klimamæssigt synspunkt.

Det begrundes med to elementer. For det første har vi i Danmark en elforsyning, som i høj grad – og endnu mere frem mod 2030 – er baseret på vedvarende energi og nærmer sig derfor 0 i CO2- -udledning. Den anden fordel er, at en elmotor har en meget høj effektivitet sammenlignet med forbrændingsteknologier.

Der er dog ikke i den nærmeste fremtid udsigt til et batteri stort nok til at drive de tungeste og længstkørende lastbiler, som står for størstedelen af vejgodstransportens CO2- -udledning. Og her foreslår Concito et elektrificeret vejbanenet, et såkaldt Electric Road System, der ligesom for S-togene forbinder køretøjerne med el og oplader dem, mens de kører. Størstedelen af den tunge transport kører kun på 2 procent af det danske vejnet, så det er ifølge klimaorganisationen ikke uoverskueligt at oprette det elektrificerede vejnet.

I klimapartnerskabet har man vurderet, at det elektriske vejnet ikke er en oplagt løsning på nuværende tidspunkt. Men man er opmærksom på de forsøg, der er i gang i blandt andet Sverige og Tyskland.

”Med reduktionsmålet for 2030 har det været vigtigere for os at finde løsninger, hvor vi kan reducere noget på den korte bane. Det er også vigtigt at tænke på, om vi binder os til én teknologi, der kan overhales af andre om nogle år,” forklarer branchedirektøren.

Det er især biobrændstoffer til de tunge lastbiler, som står i kontrast til den langsigtede elektrificeringsstrategi.

Eldrup-kommission 2.0

Henrik Gudmundsson er dog skeptisk over for, at klimapartnerskabet sætter biobrændstoffer og biogas i samme grønne boks som el. Særligt anbefalingen af en tilskudsordning til grønne køretøjer får seniorkonsulenten til at slå bremsen i.

”Partnerskabets tilskudsmodel skærer alle alternative køretøjer over én kam. Men der er ikke meget ved at give tilskud til lastbiler, der i princippet kan køre på noget grønt, men som i virkeligheden kører på noget, der ikke er. For eksempel ved at give tilskud til “biogaslastbiler”, som i praksis kører på naturgas. Det er meget svært at kontrollere den grønne omstilling med sådan en åben tilskudsordning,” siger Henrik Gudmundsson.

Tilskud og afgifter er groft sagt de to knapper, regeringen kan dreje på for at fremme transportbranchens investeringer i grønne køretøjer og brændstoffer. Det er netop disse to virkemidler, som Eldrup-kommissionens anbefalinger baseres på. Særligt registreringsafgiften foreslår kommissionen at skrue en hel del på frem mod 2030.

For vejgodstransporten ser afgiftssystemet dog anderledes ud. Der er ingen registreringsafgift eller anskaffelsesafgift. Til gengæld er der en årlig vægtafgift og vejafgift samt CO2-afgifter, energiafgifter og moms på brændstof. Alligevel er brændstofpriserne lavere end både i Sverige og Tyskland.

Og det er noget rod, mener Henrik Gudmundsson.

”Afgiftssystemet stritter i alle mulige retninger. Der bør være en Eldrup-kommission 2.0 om afgiftsbelægningen på det område,” siger han.

Også klimapartnerskabet foreslår en ændring af afgiftssystemet. Særligt med fokus på at gøre de grønne brændstoffer billigere, så de kan konkurrere med diesel og benzinen – uden at afgifterne på de fossile brændstoffer hæves til et højere niveau end vores nabolande.

Mens klimapartnerskabet og Eldrup-kommissionen nu har fremlagt deres anbefalinger for den fremtidige grønne transport, vil regeringens næste klimaudspil, som ifølge planen blandt andet vil indeholde transportsektoren, blive præsenteret senere på efteråret.

Omtalte personer

Anders Eldrup

Formand, LORC og Danmarks Grønne Investeringsfond, bestyrelsesmedlem, Innargi
cand.scient.pol. (Aarhus Uni. 1972)

Jens Bjørn Andersen

Adm. direktør, DSV Panalpina A/S, medlem, Nationalbanken repræsentantskab, bestyrelsesmedlem, Nordea-Fonden
Speditør

Henrik Gudmundsson

Seniorkonsulent, Concito 
Ph.d., CBS; cand. techn. soc., RUC

Se alle personer

Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail
Tilmeld dig nyhedsbrevet nu
Ved at tilmelde dig Mandag Morgens nyhedsbrev, accepterer du vores generelle betingelser