Lige nu er CO2-reduktioner og grøn omstilling en by i Rusland for direktøren i brancheorganisationen Dansk Luftfart og DI Transport, Michael Svane. Krisemøder har overtaget kalenderen, mens coronavirussen har lukket luftfarten ned. Og anbefalingerne til regeringen, som klimapartnerskabet for luftfart med Dansk Luftfart ved sekretariatsposten skulle have afleveret i sidste uge, er udskudt på ubestemt tid.  

“Det er et andet perspektiv, vi ser ind i. Der er ikke nogen passagerer og derfor ingen indtægter, og vores første prioritet er at få reddet stumperne efter coronakrisen. Så må vi se på klimaet bagefter,” siger Michael Svane. 

For bare en måned siden så situationen helt anderledes ud. Da var klimapartnerskabet godt i gang med at planlægge luftfartens bidrag til den store klimaomlægning både i og uden for Danmarks grænser. Et partnerskab, der har koncerndirektør i SAS som formand og administrerende direktør i Københavns Lufthavn, Thomas Woldbye, som næstformand. 

Nu sender begge supervirksomheder i luftfarten samlet 5.500 danske medarbejdere hjem som følge af coronakrisens økonomiske konsekvenser. 

Også på EU-plan er stemningen vendt. Foråret skulle have haft EU’s New Green Deal som omdrejningspunkt. Der skulle blandt andet ses på en forøgelse af CO2-kvoterne for luftfarten, hvilket skulle få flyselskaberne til at betale mere for deres stigende CO2-udledning. Nu efterspørger den europæiske flybranche i stedet en milliardstor hjælpepakke fra EU. 

Det åbne og afgørende spørgsmål er nu, om coronakrisen vil få politikerne til at trække de planlagte højere klimakrav til luftfarten tilbage, eller om det vil bane vejen for politiske skridt, der kan sikre en mere bæredygtig luftfart fremover. 

Klimaplaner finansieret over flybilletten 

I luftfartsbranchens klimaplanlægning er der aldrig taget udgangspunkt i, at færre flypassagerer er løsningen. Faktisk er der i Københavns Lufthavn planer om 10 millioner flere flypassagerer i 2030. Og med den nuværende coronakrise er prioritet nummer et for luftfartsbranchen at få gang i forbruget og økonomien, når rejseforbuddene endelig hæves. 

Indtægter fra flypassagerer er desuden en essentiel del af finansieringen af den klimaplan, som flybranchen allerede har lagt for CO2-reduktionen frem mod 2030. En plan, der i al sin enkelthed går ud på at sænke branchens CO2-udledninger ved at udvikle grønnere brændstoffer. 

Allerede i oktober foreslog Dansk Luftfart en klimafond, som skal udgøre en økonomisk sikring for de energiselskaber, der skal investere i produktionen af grønne brændstoffer. Det forslag fik ikke overraskende en central plads i klimapartnerskabet, der har både brancheorganisationen og to af dens medlemmer – SAS og Københavns Lufthavn – i magtens centrum.  

”Under de her klimapartnerskabsdrøftelser blev vi hele tiden mødt af energiproducenter og andre, der spørger: Kan I garantere, at I kan tage det her brændstof?” fortæller Michael Svane. 

Finansieret af et såkaldt klimabidrag – en øremærket afgift til klimafonden pålagt flyrejser fra Danmark – skal fonden derfor hjælpe med at sikre en efterspørgsel på det fremtidige grønne brændstof. Enten ved at indkøbe brændstoffet eller udligne prisforskellen i forhold til det billigere fossile drivmiddel. 

Corona vender klimaplaner på hovedet 

Ifølge en rapport udgivet af SDU’s Livscykluscenter er teknologien allerede nu moden til, at der kan indgås aftaler om at bygge anlæg til produktion af biobrændsler til fly. Centeret vurderer, at der fra 2025 kan være produktion i fuld skala. For de mere komplicerede elbaserede brændstoffer til fly lyder vurderingen, at de kan komme i produktion fra 2027. 

Men mens luftfartsbranchen for få uger siden var klar til selv at stå for finansiering af de fremtidige indkøb af grønne brændstoffer, er situationen nu vendt om. Nu efterspørger branchen økonomisk hjælp fra regeringen for at holde sig oven vande under coronakrisen. Og Københavns Lufthavn har udskudt de udvidelsesplaner, som skal gøre plads til de ekstra 10 millioner passagerer i 2030. Udskydelsen påvirker dog ikke deres passagermål, oplyser Københavns Lufthavn. 

Det er endnu for tidligt at sige, hvordan det påvirker klimapartnerskabets foreslåede klimafond og klimabidrag. 

“Beregningerne, vi har lavet, er jo fortsat til stede, men vi bliver nødt til – hvis det utænkelige skulle ske, at luftfarten stod stille i flere måneder – at se på den nye situation. Selvom rapporten er færdig, kan det godt være, at vi må revurdere de anbefalinger, vi har lagt ind i den,” fortæller Michael Svane.  

Anlægsinvesteringer ikke i fare 

Hvis der skal være grønt brændstof til luftfartsindustrien i 2025, så skal planlægningen og byggeriet af de nye anlæg gå i gang inden for de næste få år. Og det kræver store investeringer både fra staten, som lige nu afsætter milliarder til hjælpepakker, og fra erhvervslivet, der skal komme sig over en coronaramt samfundsøkonomi. 

Brintbranchen, som får en stor rolle i produktionen af de elbaserede grønne brændstoffer, mener dog ikke, at coronakrisen vil være en hindring i at få leveret grønne brændstoffer til luftfarten i fremtiden. Investeringerne skal nok komme. 

“Med et stort forbehold for, at ingen ved, hvordan corona udvikler sig, så tror jeg, at når vi kigger tilbage på anlægsprocessen i 2025, så vil coronasituationen have været et bump på vejen. Et halvt års forsinkelse er nok sandsynligt, men det vil ikke få betydning for slutproduktet,” siger Tejs Laustsen Jensen, direktør i brancheorganisationen Brintbranchen, som dog understreger, at regeringen uden tvivl vil komme til at spille en større rolle med luftfartsbranchen i knæ. 

Regeringen har dog en helt række andre brancher, der også kræver politiske valg og investeringer i forbindelse med den grønne omstilling. Biobrændstoffer og elbaserede brændstoffer vil også blive efterspurgt af blandt andet den tunge transport til lands og til vands.  

Luftfart kommer helskindet igennem kriser 

Selv om coronakrisen gør planerne om en klimafond med penge fra klimabidrag på flybilletten urealistisk på den korte bane, er der ingen grund til at skrinlægge planerne, mener Jeppe Juul, seniorrådgiver på transportområdet i Rådet for Grøn Omstilling, der også har deltaget i klimapartnerskabet for luftfart. Klimafondens formål vil nemlig først blive aktuelt, når de grønne brændstoffer kan leveres til luftfarten.  

“Man kan godt få de grønne biobrændstoffer nu, men behovet for pengene fra klimabidraget vil være væsentlig større fra 2025, når vi kan begynde at tage elbaserede brændstoffer i brug.” siger han. 

Den internationale luftfart har tidligere vist sig at kunne modstå både finansielle kriser og sygdomsudbrud. En opgørelse fra brancheorganisationen International Air Transport Association (IATA) viser, at det efter sars-udbruddet i 2003, der mest af alt påvirkede den asiatiske luftfart, tog branchen ni måneder at komme tilbage til sin normale kurve.   

IATA fremhæver, at oliepriserne lige nu er lave, hvilket vil hjælpe branchen til at komme på fode igen. Omvendt er det ikke godt nyt for det rationelle incitament til at investere i de alternative grønne brændsler.  

Dog vurderer IATA, at de økonomiske konsekvenser fra den nuværende coronakrise langt vil overgå konsekvenserne af sars-udbruddet. Brancheorganisationen vurderer, at coronakrisen kan koste branchen mellem 196-755 milliarder kroner – sars-krisen havde en omkostning på 47 milliarder kroner. 

Krise kan skærpe konkurrencen 

Selv om tidligere erfaringer tyder på, at flyrejserne vil vende tilbage til sin normale, stigende kurve efter coronakrisen, skal man ikke undervurdere de økonomiske konsekvenser, som rammer luftfarten hårdt.  

Det britiske flyselskab Flybe er allerede bukket under for det finansielle pres på indtægterne, og Norwegian, som også før coronakrisen var i problemer, hænger i en tynd tråd. Ifølge branchen er forventningen, at flere selskaber vil bukke under for krisen. Og uden massiv støtte fra for eksempel EU kan det internationale luftfartsmarked blive et darwinistisk survival of the fittest. 

Set med klimabriller kan færre flyselskaber have en positiv virkning. Konkurrencen mellem flyselskaber i Europa er benhård. Særligt efter liberaliseringen af flyindustrien i 1990’erne har lavprisselskaber som Norwegian, EasyJet og Ryanair drevet antallet af flyselskaber op og presset priserne i bund.  

Med færre flyselskaber er der en sandsynlighed for, at flybilletterne vil stige i pris. 

Billige flybilletter er i en klimakontekst problematiske. Klimaorganisationer har kritiseret prisniveauet for ikke at afspejle den egentlige klimabelastning og peget på, at konkurrencen mellem fly og de grønnere alternativer er skæv.  

Passagerafgifter har indtil videre været den mest fremtrædende løsning. Klimarådet har for eksempel i deres anbefalinger til regeringens 70-procentsmål foreslået passagerafgifter. Klimarådet foreslår en afgift på mellem 50-300 kroner – lig nabolandenes afgiftsstørrelse.  

Milliardhjælp giver grønt ansvar 

Men at skulle lægge afgifter på luftfarten – på dansk plan eller på EU-niveau – under coronakrisen er ifølge luftfartsbranchen udelukket. 

“Hvis man lægger afgifter på luftfarten nu, så tager man simpelthen det sidste mod fra den her branche,” siger Michael Svane. 

Regeringen har dog heller ikke før coronakrisen givet udtryk for, at man ønsker færre flypassagerer, hverken til eller fra de danske lufthavne. Mens en britisk dommerkendelse i februar afviste udbygningen af den travle lufthavn Heathrow Airport i London, har den danske transportminister Benny Engelbrecht (S) meldt ud, at regeringen støtter den nu udskudte udvidelse af lufthavnen i den danske hovedstad.  

Meget tyder dog på, at passagerafgifter under normaltilstande ikke vil have den store indvirkning på de rejseglade danskeres flyvevaner. Ifølge en undersøgelse, som Voxmeter har foretaget for Ritzau, vil en afgift i den størrelsesorden, som Klimarådet foreslår, ikke få danskerne til at vælge flyene fra. Selv om 55 procent af de adspurgte gerne så en afgift ligesom i nabolandene, mener kun 12 procent, at det vil have en effekt på deres forbrug af flyrejser. 

Hvis forbruget af flyrejser også efter coronakrisen skal begrænses, vil det i høj grad komme i form af et aktivt valg fra de klimabevidste forbrugere. Og her kan den nuværende corona-lockdown også få en effekt. Som Mandag Morgen skrev i sidste uge, vurderer flere eksperter, at de tvungne erfaringer med virtuelle alternativer til møder og konferencer kan skubbe på en allerede igangværende klimatrend.  

For eksempel besluttede Københavns Universitet i slutningen af februar at tage hensyn til klimaet ved at begrænse antallet af flyrejser for medarbejdere til fordel for skypemøder og videokonferencer.  

Under alle omstændigheder må man forvente, at regeringen vil have fokus rettet mod økonomien i de kommende måneder. Den danske, svenske og norske stat har allerede besluttet at stille en milliardgaranti til rådighed for det delvist statsejede flyselskab SAS. 

Det giver dog også et vist ansvar, mener Jeppe Juul: 

“Når man poster så mange penge ind i en branche, som står for en stigende del af klimabelastningen, så er det vigtigt, at der bliver lavet en samfundskontrakt om, at man også får sat kursen for en grøn udvikling.”