Man skal have lyst til at bo i den bæredygtige by

VERDENSMÅL 9 & 11 Store skinnende skyskrabere i dristige udformninger, megabyer med førerløse biler, hvor alt og alle er forbundet til nettet, kolonier på Månen og på Mars – nå ja, og skibakker på Amager. Når Bjarke Ingels forestiller sig en bæredygtig fremtid, er det bekvemmelighed, sjov og lyst, der præger byerne.

Foto: Rasmus Hjortshøj
Peter Hesseldahl

Verdensmålene fylder fem år

Det er fem år siden verdensmålene blev vedtaget.

I en serie artikler går Mandag Morgen igennem alle 17 mål og beder nogle af de mennesker, der arbejder aktivt med verdensmålene, om at identificere de vigtige skridt, der er blevet taget siden 2015, og de must-win battles, der skal vindes, hvis vi skal nå i mål.

Tidligere artikler

”Allerede da jeg skrev speciale i 3. g om bæredygtighed efter Rio-konferencen, var der to skoler inden for miljøbevægelsen: grædekonerne og vækstoptimisterne,” fortæller Bjarke Ingels.

”Grædekonerne sagde, der er grænser for vækst, jorden har ikke ressourcer til, at hele befolkningen får adgang til samme velstand, og derfor er vi er nødt til at gå baglæns.

På den anden side var der vækstoptimisterne, som mente, at vejen frem er innovation og teknologi, og øget velstand og øget vækst, der kan give os råd til at tage hånd om miljøproblemer på en anden måde.”

Bjarke Ingels er ikke grædekone. Han gider ikke, at bæredygtighed skal være præget af skyldfølelse og afholdenhed.

”Vi har den der protestantiske idé om, at det skal gøre ondt, for at det kan gøre godt, man må ikke tage lange brusebade, vi skal småfryse, og vi må ikke køre børnene til fodbold, for bilen er dårlig. Men der kommer ikke noget godt ud af at kriminalisere fuldstændig fornuftig adfærd.”

I stedet har Bjarke Ingels fundet på begrebet hedonistic sustainability for at beskrive løsninger, der både er bæredygtige og attraktive.

Vendingen rummer meget præcist det dilemma, både virksomheder og forbrugere står over for:

På den ene side er der stigende krav om at efterleve SDG’ernes mål om bæredygtighed, CO2-reduktioner og social ansvarlighed. På den anden side vil vi i dagligdagen også bare have bekvemmelighed, luksus og sjov. 

Bjarke Ingels påstand er, at man kan få begge dele, ja faktisk er hedonismen – det lystbetonede – nødt til at være en del af løsningen. Ellers bliver det aldrig til noget. 

For Bjarke Ingels var kimen til idéen om hedonistic sustainability hans første projekt som selvstændig arkitekt: Islands Brygge havnebad. 

”Det er et smukt eksempel på, at man med relativt konkrete investeringer i overfladedræn, så nedbøren ikke bare skylles ud i havnen, men rendte i kloaksystemet, overraskende hurtigt fik en situation, hvor vandet var så rent, at man kunne svømme i det,” fortæller Ingels. 

”Havnebadet blev en global sensation. Hele verden kunne se, at en bæredygtig by ikke kun er godt for fiskene, men også fantastisk for det liv, de mennesker der bor i byen, kan leve.”

”Det var et andet budskab, end man var vant til. Det var ikke endnu en skræmmekampagne, der efterlader folk tunghøre og tykhudede og med følelsen af, at det er forfærdeligt, det, vi har gang i, og at alle livskvaliteter er dårlige for verden.” 

”I stedet ville jeg komme med et mere tiltrækkende alternativ. Vi viste, at en bæredygtig by betyder, at man Ikke behøver at køre halvanden time til Gilleleje, men du kan hoppe direkte i havnen. Det er rigtigere for miljøet, og det er også federe at bo i den by.” 

Skibakken på Amager forbrænding er et eksempel på at bæredygtighed kan være lystbetonet. Store industrielle anlæg ville tidligere ikke have været attraktive områder for offentligheden, men Amager bakke – eller CopenHill - er et rekreativt område, og røgen fra værket er så ren, at man kan stå på ski eller klatre på bygningen.

Der er fire skilifte, og og man kan løbe året rundt på et særligt underlag af plastik.

Bæredygtighed må ikke opleves som et tilbageskridt

Teslas elbiler er for Bjarke Ingels et oplagt eksempel på lystbetonet bæredygtighed. 

”Hvis den elektriske bil skal vinde, er det ikke nok, at den er det rigtige valg rent miljømæssigt. Det kan ikke nytte, at det opleves som et dårligt fungerende tilbageskridt. I stedet skal det være den hurtigste, sikreste, bedst designede bil med den hurtigste acceleration – som også er god for miljøet. Bæredygtige løsninger vinder ved at være det bedste alternativ på alle parametre.

Indtil Tesla kom, var elbiler tunge i røven. Hvem havde troet for 20 år siden, at det, der ville bringe den elektriske bil på banen, var, at det var den mest blærede bil på jorden? Nu er Tesla blevet det mest værdifulde bilselskab, og Elon Musk er blevet den fjerderigeste mand ved at levere den bæredygtige bil,” siger Ingels. 

Det lyder besnærende, at vi kan fortsætte med at køre i store biler og nyde alle de moderne bekvemmeligheder, samtidig med at vi lever bæredygtigt – men kan det reelt lade sig gøre at få i både i pose og sæk uden at smadre planeten?  

”Det kan det, det er den eneste måde, det kan lade sig gøre på. Så vidt jeg kan se, er der ikke noget alternativ. Vi vinder ikke noget ved at opstille urealistiske kriterier, som vi ikke engang selv kan leve op til. Vi må finde ud af at tilvejebringe den nødvendige livskvalitet, som det handler om, på en måde, så alle har adgang til det, både nu og for fremtidige generationer. Men vi skal ikke gå baglæns. Jeg giver ikke noget for hykleriske standarder, hvor man stiller strenge krav om, at andre skal skrue ned, men man kan godt lide at bo i et gammelt bondehus på landet, der er pisseutæt, så man er nødt til at fyre lidt ekstra op,” siger Bjarke Ingels. 

Personbiler forbudt i Toyotas fremtidsby

Arkitekter kan designe rammer, der opfordrer til, at noget andet sker, så byen understøtter, at vi lever på en anden og mere hensigtsmæssig måde. 

'Woven City', et af BIGs seneste større projekter, er udviklet sammen med Toyota som et bud på fremtidens by. Planen er at lave et prototype-kvarter ved foden af Mount Fuji i Japan, hvor 7.000 mennesker kan bo og arbejde. 

Byen skal forsynes med vedvarende energi fra de lokale kilder, der skal være masser af solceller på tagene, og der skal bruges brint til at lagre energi. Bilerne skal drives af brændselsceller til brint.

Bygningerne skal i vidt omfang være bygget af den type træ, der kaldes CLT, Cross Laminated Timber, og dermed er der ophobet CO2 i træet, snarere end at man har udledt CO2 for at producere cement. 

I byen bliver der ikke adgang for traditionelle biler, i stedet vil meget af persontransporten ske med førerløse elektriske minibusser. Byen skal understøtte ”multimodal transport”, hvor man kombinerer cykel, løbehjul, selvkørende minibusser og andre elektriske køretøjer alt efter behov i situationen. 

Woven City betyder ”den sammenflettede by”, og navnet kommer fra den meget specielle måde, gaderne er lagt på i byplanen. 

”I dag er byernes gader domineret af bilbaner i midten og fortove til siderne. Der er meget, der ikke kan ikke foregå på grund af bilerne, du må for eksempel kun krydse gaden, når der er grønt lys.”

”Men hvad nu, hvis hver tredje gade er en klassisk gade, hvor du har de førerløse elektroniske biler og fortove til fodgængere? Og så er hver tredje gade mere som en promenade, med cykler, løbehjul, personlig mobilitet og ærindekørsel for food trucks og popup-boder? Og hver tredje gade er som en aflang park, med 90 procent grønt og kun for fodgængere? Og så væver man dem sammen. så man kan nå alle steder i byen, enten med en førerløs bil, gennem en park eller via en promenade.” 

”Vi tager altså to tredjedele af de veje, der normalt er domineret af biler, og åbner det for andre sociale miljøer,” forklarer Bjarke Ingels. 

Woven City skal være et levende laboratorie for Toyotas udvikling af fremtidens urbane mobilitet. Der skal være boliger og arbejdspladser for 7000 personer.

Byens gader er delt i tre typer. En med førerløse biler, en promenade med plads til forskellige typer små personlige køretøjer, og parklignende gangstier.

”Multimodal transport er det nye svar på det spørgsmål, som bilen før var svaret på. Det handler om at komme frem på den mest hensigtsmæssige måde. I stedet for at prioritere privatbilismen, så lad os finde på et mere fintmasket net af forskellige muligheder for mobilitet, som passer sammen i en smart, connected by. Og hvis man af og til har brug for en bil, så skal den være førerløs, det behøver ikke at være en bil, man ejer.”

”Vi kan se i København, at det virker. Halvdelen af københavnerne cykler, og det gør de ikke, fordi de er miljøsoldater eller motionister, men fordi det er den smarteste og hurtigste måde at komme fra A til B på,” siger Ingels. 

I Toyotas Woven City er de førerløser biler og forskellige former for små, elektroniske personlige køretøjer forbundet i et avanceret digitalt netværk. Der opbygges en ”digital tvilling”, en detaljeret model i realtid med information om aktiviteterne i byen, der skal bruges til at integrere og koordinere de forskellige transportformer.

”Jo bedre synkroniseret verden og dens digitale tvilling er, des mere komplekse løsninger kan vi tilvejebringe på en enkel og ligetil måde,” siger Bjarke Ingels. 

 I Toyotas fremtidsby er der ikke adgang for traditionelle personbiler, i stedet kan man køre i særlige førerløse minibusser. Bygningerne er i vidt omfang opført af træ, og der er solceller på tagfladerne. Avancerede robotter skal gøre det mere bekvemt, også for ældre og handikappede, at leve i den ”smarte” by.

Vi skal udnytte CO2

Når Bjarke Ingels beskriver fremtidens bæredygtige by, handler det om at stille muligheder til rådighed. Ingels taler ikke om at begrænse sig. Jeg spørger flere gange ind til, om han mener, at vi kan fortsætte med at leve, som vi gør – men Ingels bider ikke på. 

”Jeg læste, at nogen synes, at arkitekten Norman Foster var dobbeltmoralsk, fordi han har bygget flere lufthavne end nogen andre, og samtidig skriver han om at beskytte miljøet. Det er latterligt at shame lufthavne, for hvor mange af os har ikke brug for at tage en flyver, og hvor er det da smart, at man kan gøre det og få ordnet det, der skal ordnes,” siger Ingels. 

”Man kan hurtigt konkludere, at fordi transportsektoren er en kilde til global opvarmning, så skal vi lade være med at gå på arbejde eller tage fra ´et sted til et andet, for vi skal ikke spilde energi på den slags.” 

Umiddelbart forstår jeg det sådan her:

Bjarke Ingels tre must-win battles
  • At få bygninger og køretøjer elektrificerede, så vi kan minimere partikelforureningen og øge luftkvaliteten og samtidig nedbringe CO2-udslip. Bygningers og køretøjers batterier og brændselscellekapacitet vil samtidig kunne nedbringe problemet med, at sol og vind er uregelmæssige energikilder.
  • At styrke CO2-bindende teknologier, som kan anvendes til at lave eksempelvis brændstof og koralbeton, således at CO2-nedtagning opnår skala og konkurrenceevne.
  • At gennemføre omstillingen af den urbane mobilitet, så mere fleksible transportmuligheder kan erstatte det eksisterende tids-, plads- og energispildende transportmønster, og i stedet give plads til naturliv og bedre byliv med sociale mødesteder i byerne.

”Det er meget charmerende, at nogen kun kører på ferie i tog, og måske behøver vi ikke at tage med Ryanair hele tiden. Med corona har vi også lært, at zoom-møder ikke er så dårlige, som vi troede de var.” 

”Men egentlig er bevægelse ikke et problem. Det er det kun, hvis vi tilvejebringer det på en måde, der har negative bivirkninger. Der er heller ikke noget ondt i bruge energi, det er selvfølgelig dumt at spilde energi, men at bruge energi til noget godt er fundamentet for alt liv. Alle levende væsener omdanner ressourcer til liv; det er kun døde ting, der ikke bruger energi,” siger Ingels og stiller et meget grundlæggende spørgsmål:

”Hvad er forurening egentlig? Hver gang du har forurening, er det, fordi der kommer biprodukter fra en proces, som ikke forbruges og dermed omdannes. De processer, vi bruger energien til, leverer en masse gode ting, der forøger vores velstand og sundhed, vi får transport, opvarmede bygninger eller industriel produktion af alt det, vi har brug. Men det har så et biprodukt, der indtil for nylig forekom ubetydeligt – altså CO2.”

”Fordi der ikke er nogen, der forbruger det biprodukt, har man bare sluppet det ud, og nu er der så meget af det, at det er blevet et problem. Men faktisk kan man lave alle mulige gode ting med  CO2. Du kan bruge det til at lave nye brændstoffer, eller det kan være et byggemateriale. Kulfibre bruger man til vindmøller, og grafen er et af de mest magiske materialer, det består af kulmolekyler, men det er langt bedre ledende end kobber, 100 gange stærkere end stål og gennemsigtigt som glas.”

”Når man laver brugsvand ved at afsalte havvand, bruger man energi, og man får brine – saltholdigt slam – som biprodukt. I dag smides det bare i havet, og så bliver det et problem for livet i økosystemet, men hvis man kombinerer CO2 og brine, kan man lave et cementagtigt produkt, der binder både CO2 og salt i noget, man kan bruge som byggemateriale.” 

”Der er en kæmpe sektor af værdiskabende økologiske og økonomiske forretningsmuligheder i carbon capture, der bare venter på at blive investeret i,” mener Bjarke Ingels. 

Du skal blive bedre til det, du er god til 

Kan man stille krav til den enkelte, om, at vi skal opføre os anderledes? 

”Svaret er ikke, at alle har fuldtids bijob med at være bæredygtighedsaktivister. Man kan ikke løse klimakrisen ved at gå en march eller løbe et maraton for en god sag. Det skaber bevidsthed, og det er selvfølgelig væsentligt, men det løser ikke problemerne. Du skal ikke dyrke øko-tomater på din altan for at redde verden, det skal du gøre, fordi du lyst til det.” 

”Du skal investere din energi i det, der gør dig sund og glad, og så skal du igennem det, du er særlig dygtig til, sørge for gøre den lille forskel, du kan gøre. Så lægerne skal gøre sig endnu dygtigere til at forebygge sygdomme og øge levealderen, og de, der arbejder i brancher, der har med energibesparelser eller grønt byggeri at gøre, skal gøre sig dygtigere til dét.” 

”Det, der adskiller mennesket fra andre dyr, er vores fuldstændig eminente evne til samarbejde. Vores evner og vores behov behøver ikke at være sammenfaldende, for vi kan sælge tjenester til hinanden, og derfor kan vi specialisere os helt vildt. Man skal gøre en positiv forskel på det, man er god til.” 

En masterplan for hele planeten

Bjarke Ingels fortæller, at BIG er gået i gang med intet mindre end en masterplan for hele planeten, en masterplanet.

”Vi kan se, at hver gang du går op i skala, får du større muligheder for at tænke i synergier. Med et parcelhus kan du lægge solceller på taget, få jordvarme osv., men mange af mulighederne for at skabe bæredygtighed kræver, at du planlægger ud over den enkelte husstand. Der er løsninger, der skal inddrage en hel karre, et boligkvarter eller en hel by. Det gik op for os, at det er, når man ser det på den ultimative skala, altså for hele planeten, at man har de rigeste synergier.” 

”I korte træk er idéen at undersøge, hvordan man bedst kunne bygge den globale infrastruktur, hvis den i 2050 skal understøtte en befolkning på ti milliarder mennesker med en levestandard, der svarer til niveauet i dag i Singapore – og hvis det skal være både økonomisk, økologisk og socialt bæredygtigt.” 

”Hvis man starter med at se på energi, er det ikke nok at levere det nuværende energiforbrug. Hvis alle, også i en favella i Nordbrasilien eller en landsby i Somalia, skal alle have adgang til den mængde velfærd, så skal vi levere langt mere energi – men det er så den opgave, vi skal løse.” 

”Det kan gøres, både økonomisk, miljømæssigt og ressourcemæssigt, med vind og sol. Problemet er, at det er uregelmæssigt, og der er stille perioder. Derfor har vi lavet et kort over hele jorden for at vise, hvilke regioner der er forbundet i det samme store el-net. Stort set hele Europa er koblet sammen, USA er koblet til to-tre grids, hele det gamle Sovjet er ét grid … Hvis man forbandt alle solceller og vindmøller i ét grid, ville det give en større resiliens over for de lokale udsving, og det ville blive endnu mere attraktivt at bygge sol og vind. På den måde kan man se, at det er nogle ret konkrete indgreb, der skal til for at få det til at ske,” forklarer Ingels.

”Når Apple skal bygge deres nye hovedkvarter, er money not an object, og så kan man lave sindssyge ting, men det er meget sjældent, at der er råd til de der skræddersyede løsninger. Som arkitekt er man normalt begrænset til at strikke bygninger sammen med de produkter, der er til rådighed."

”Det, der virkelig har indvirkning på planeten i skala, er det, som alle har adgang til – og så skal det være økonomisk opnåeligt. Hvis man som arkitekt vil have indflydelse, må man tænke mere produktorienteret, og så kommer vi ikke uden om, at løsningerne skal være skalerbare,” siger Ingels.

Dokumentation

Bjarke Ingels
 

Stifter af tegnestuen BIG med 600 ansatte og kontorer i København, New York, London og Barcelona.
 
Ingels er en af verdens førende arkitekter. BIG har tegnet en lang række markante og banebrydende bygninger, blandt andet LEGO house i Billund, Googles hovedkvarter i Californien, West 57 i New York og masterplanen for havnefronten på Manhattans sydspids.
 
Desuden har BIG arbejdet på utraditionelle opgaver som rumkolonier, det superhurtige tog Hyperloop. For nylig har Ingels fået en del kritik for BIGs engagement i projekter i Brasilien, Albanien og Saudi-Arabien.
 
Ingels er 45 år og bor i New York.


Omtalte personer

Bjarke Ingels

Arkitekt, grundlægger, partner, BIG Bjarke Ingels Group
cand.arch. (Kunstakademiets Arkitektskole 1999)


Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu

Få Mandag Morgens overskrifter direkte i din mail.

Tilmeld dig nyhedsbrevet nu